Mis à jour le 15/01/2007

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La nouvelle Audi R8

Les gènes de la victoire

Trois ans après la révélation de l’étude Audi Le Mans quattro, la version de série de l’Audi R8 à moteur central, voiture fascinante et nouveau fer de lance sportif de la marque Audi, a été présentée à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris. Le moteur central V8-FSI de 420 CV, la transmission intégrale permanente quattro et la carrosserie en aluminium conçue selon le concept Audi Space Frame posent les bases d’une dynamique de niveau supérieur. L’ Audi R8 sera commercialisée à partir du 10 octobre 2006. Les premières livraisons auront lieu au cours du premier semestre 2007.

Première voiture de sport Audi à moteur central, la R8 bénéficie des connaissances acquises au cours de multiples triomphes en sport mécanique, d’un design porteur et de la compétence technologique d’Audi. Une compétence synonyme d’«avance par la technologie» aussi bien sur les circuits que sur les routes.

Audi a remporté d’innombrables victoires en sport mécanique dans le monde entier. Après les victoires en rallye des années quatre-vingt et les triomphes sur circuits des voitures de tourisme aux quatre anneaux, l’engagement dans les courses d’endurance a sans aucun doute constitué le plus grand défi pour les techniciens spécialisés en sport mécanique chez Audi.  Ils ont là aussi parfaitement rempli leur mission: les bolides R8 d’Audi ont passé la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans en tête à cinq reprises: de 2000 à 2002, et en 2004 et 2005, raflant même deux fois les trois premières places.  Le Mans représente sans aucun doute la mission la plus difficile pour les ingénieurs d’Audi Sport. Pour pareille épreuve, pas question de «se contenter» d’une technologie axée exclusivement sur un sprint de courte durée. Outre la puis sance maximale indispensable et une dynamique optimale, l’endurance, la fiabilité et un maximum d’ergonomie y sont requis.

Ce sont ces gènes dont a hérité la nouvelle venue et qui en font une voiture de sport aussi unique que ne le laisse deviner son palpitant design.

L’extérieur

Les proportions caractéristiques de cette biplace sont déterminées par la position du moteur, derrière le poste de conduite. Cette disposition est typique des voitures de course : l’un des exemples les plus marquants en la matière reste la voiture de course Auto Union Type C Grand Prix, une des devancières légitimes de l’Audi R8.  La position centrale profite principalement au comportement routier. Elle permet de répartir le poids, comme dans la R8, avec 44 pour cent à l’avant et 56 pour cent à l’arrière.

La cabine de l’Audi R8 s’étire loin vers l’avant. Derrière elle, juste devant le train arrière, est logé le moteur V8 FSI, une sculpture technologique visible à la fois à travers la grande lunette arrière en forme de blason et à partir de l’habitacle.

1,90 mètre de large pour seulement 4,43 mètres de long et 1,25 mètre de haut : ces proportions sont celles d’une voiture de sport. L’empattement de 2,65 mètres permet de loger une cabine étonnamment spacieuse et, juste derrière, le moteur longitudinal. Derrière les portes, entre le bas de caisse et le toit, se voûte un élément de guidage, appelé sideblade, qui dirige l’air d’alimentation et de refroidissement vers le V8.

La partie avant est dominée par le trapèze de la calandre Audi Singleframe flanquée, à droite et à gauche, de grandes prises d’air supplémentaires. Les quatre anneaux sont pour la première fois placés sur le capot, au-dessus de la calandre.  En dessous des phares logés derrière un verre transparent se situe une rangée de LED faisant fonction de feux de jour.

La R8 est la première voiture de série à proposer en option des phares principaux faisant appel aux LED pour toutes les fonctions – feux de croisement, feux de route, éclairage de jour et clignotants.

Pour ces phares, on a recouru à la bionique, c’est-à-dire l’élaboration de systèmes ou la construction de mécanismes s’inspirant de la nature. Le phare est conçu comme une pomme de pin ouverte. Des coques de réflecteur disposées de manière concentrique les unes derrière les autres et un puissant système de projection LED focalisent la lumière des LED Multichip, créant ainsi un faisceau puissant et régulier pour le feu de croisement.

Les réflecteurs intérieurs des feux de route sont inspirés de l’architecture de l’Opéra de Sydney. Les phares LED seront commercialisés en option à partir de fin 2007.

A l’arrière, le regard est attiré par les grands diffuseurs sous les feux arrière LED, les quatre embouts d’échappement, le diffuseur et la lunette arrière qui permet une vue directe sur le moteur.

Un éclairage indirect du compartiment-moteur par des LED blanches figurera sur la liste des options. Il permet d’admirer le moteur également dans l’obscurité.  Un béquet arrière se déployant automatiquement participe au jeu avec le vent. En accroissant la déportance, il renforce l’effet d’aspiration généré par la forme aérodynamique du soubassement et par les diffuseurs. À des vitesses peu élevées, le béquet arrière rentre automatiquement dans la carrosserie qu’il affleure alors.  Une structure Audi Space Frame ASF combinant aluminium et magnésium constitue la base portante de la carrosserie tout en aluminium. Grâce à la combinaison parfaite d’une masse minimum et d’une rigidité maximum, elle jette le fondement d’une dynamique de marche optimale et fournit le prérequis pour l’excellent rapport poids/puissance de seulement 3,71 kg/CV.

L’intérieur

«Form follows function» (la forme découle de la fonction): l’Audi R8 est fidèle à cette devise de bout en bout. Outre l’architecture focalisée sur le conducteur, le choix des matériaux contribue à l’atmosphère fonctionnelle. Un regard suffit pour constater que, comme dans la R8 de course, les designers se sont concentrés sur l’essentiel pour la forme et le positionnement de tous les éléments.  Une “ambiance monoplace” est créée par la présence d’un arc décoratif qui ceint le porte instruments par le haut et se prolonge sur la porte du conducteur et le long de la console centrale.

Les sièges sport cuir/Alcantara sont de série, des sièges tout cuir seront disponibles en option. L’Audi R8 peut également être dotée en option de sièges baquets spécialement mis au point par quattro GmbH. Les deux occupants bénéficient d’un espace exceptionnel comparé à ce que proposent les autres voitures de sport haut de gamme. De grands sacs - même deux sacs de golf - peuvent être logés derrière les sièges; le compartiment bagages avant offre une capacité de 100 litres.

Pratiquement aucune limite n’est imposée à l’individualisation de l’intérieur grâce aux nombreuses variantes d’équipements et appliques décoratives en noir façon laque de piano ou en carbone Sigma.

Groupe moteur-boîte

Un déploiement de puissance digne d’une turbine jusqu’à la limite de la plage de régimes et un couple maximum élevé accompagnés d’une sonorité fascinante: voilà bien les principales caractéristiques d’un moteur de voiture de sport parfait.  Un moteur fascinant autant par son potentiel que par son aptitude d’utilisation au quotidien.

Avec le nouveau moteur huit cylindres à haut régime, l’évolution de l’injection directe FSI atteint un nouveau paroxysme. Cette technologie aussi a déjà remporté de nombreux succès dans l’Audi R8 de course.

Les chiffres prouvent l’impressionnant potentiel du moteur huit cylindres.  A 7.800 tr/min, ce moteur de 4,2 litres développe une puissance de 309 kW (420 CV). Le couple maximum de 430 Nm est disponible de 4.500 à 6.000 tr/min.  90 pour cent du couple maximum est situé dans la large plage de régimes comprise entre 3.500 et 7.600 tr/min. Une traction maximum est garantie dans pratiquement toutes les situations de conduite.

Les performances sont impressionnantes: la R8 accélère en 4,6 secondes de 0 à 100 km/h. Elle atteint une vitesse maximale de 301 km/h.  Le moteur mise sur le principe des hauts régimes. Le régime maximum est de 8.250 tr/min. Avantages de ce principe: disponibilité d’une puissance élevée dans la plage de régimes supérieure, déploiement régulier de la force et spontanéité des réactions sur l’intégralité de la plage des régimes. Sans oublier une grande souplesse, une «bonne volonté» à monter dans les tours, ainsi qu’une sonorité digne d’un moteur de voiture de course.

Le graissage à carter sec de l’Audi R8 – encore une technologie empruntée directement au sport automobile – autorise des accélérations longitudinales et transversales maximales. Elle permet aussi d’installer le V8 en position basse, d’où un centre de gravité bas et une amélioration supplémentaire du comportement dynamique.

Deux boîtes de vitesses sont proposées: une boîte manuelle à 6 rapports et la boîte de vitesses mécanique séquentielle Audi R tronic. Son actionnement au moyen du joystick sur la console centrale et, surtout, des palettes au volant met en évidence un concept ergonomique emprunté au sport automobile où il est établi depuis longtemps.

La technologie «shift by wire» est synonyme de passages de vitesses très courts et d’un excellent rapport poids/puissance, et ce pour des dimensions compactes. Le mode Sport garantit un plaisir de conduite maximal grâce à une montée très rapide des rapports. Un mode automatique est également disponible.  La transmission intégrale permanente va de soi pour une Audi aussi puissante.  Elle répartit variablement la puissance entre les trains par l’intermédiaire d’un viscocoupleur. Sur l’Audi R8, la conception de la légendaire transmission quattro a été adaptée à la répartition des masses typique aux véhicules à moteur central.

NOUVELLE AUDI TT ROADSTER

Le design extérieur

En présentant sa nouvelle série de voitures de sport à la fin des années 90, Audi signait un coup de maître. Le TT, lancé en 1998 dans sa version Coupé et en 1999 en version roadster, fit véritablement sensation en termes esthétiques.  Ces deux modèles, dessinés parallèlement, devinrent des icônes du design automobile, car ils concrétisaient l’idéal de la géométrie pure. Les principaux éléments stylistiques auxquels ils faisaient appel étaient le demi-cercle - des arches de roues - et l’arc - qu’on retrouvait dans la ligne du pavillon, ainsi qu’à l’avant et à l’arrière. Cette architecture intemporelle a conféré aux deux modèles le caractère de « machines à rouler » absolues tout en donnant une impulsion décisive au développement de la marque dans son ensemble.

Une évolution en douceur: la silhouette

Audi a modernisé et fait évoluer ce code génétique avec respect et beaucoup d’égards. La caisse en tant que telle correspond aux deux tiers de la hauteur.  Compacte, puissante et imposante, elle est structurée par l’alternance de surfaces convexes et concaves qui créent une tension et un élan qui mettent en valeur le caractère dynamique et athlétique de la voiture et sa silhouette de sprinteur prêt à bondir. Les arches de roues dessinent un demi-cercle parfait, comme sur le modèle précédent, et abritent de série des roues de 16 ou de 17 pouces selon la motorisation. Les pneus sont désormais au format 225/55 R 16 ou 245/45 R 17.

Le visage du nouveau TT a gagné en expressivité et en détermination. Élément marquant, la calandre Singleframe cernée d’une fine baguette chromée signale au premier coup d’oeil l’appartenance du TT à la famille Audi. Elle est de couleur noire ultrabrillante sur la version à moteur V6. Partant de la calandre, deux lignes puissamment arquées courent sur le capot jusqu’au montants A. Les ouïes placées sous la calandre Singleframe et les deux grandes entrées d’air qui l’entourent signalent le potentiel des moteurs animant le nouveau TT Audi.  Les feux antibrouillards sont intégrés dans la grille des entrées d’air. Les optiques s’étirent en oblique et mettent en valeur le caractère adulte du roadster.  Sous les tubes d’éclairage, de nouveaux éléments stylistiques en forme d’ailes accentuent leur présence et l’impression de profondeur.

Un spoiler plus que discret

Le nouveau roadster TT est doté d’un spoiler arrière. Au repos, il se confond pour ainsi dire avec la surface du coffre, seule une lèvre discrète trahissant sa présence.  Il sort automatiquement à la vitesse de 120 km/h. Il est actionné au moyen d’un moteur électrique par l’intermédiaire d’une cinématique à quatre articulations.  Il améliore la déportance à l’arrière et reprend sa place en dessous de 80 km/h. Le conducteur peut l’activer lui-même via un commutateur dans l’habitacle.

Programme de croissance: plus long et plus large

Les nouvelles proportions de l’Audi TT comptent parmi les éléments qui lui confèrent une allure dynamique. Par rapport à son prédécesseur, le roadster a gagné 137 mm en longueur et 78 mm en largeur mais seulement 8 mm en hauteur.  Sa longueur est maintenant de 4.178 mm, sa largeur de 1.842 mm et sa hauteur de 1.358 mm. L’empattement du roadster TT mesure 2.468 mm (46 mm en plus).

Une grande partie de ces chiffres en hausse profitent à l’habitacle: le nouveau TT est réellement plus spacieux et donne aussi l’impression d’être plus aéré.

La capote

Dans le cas du roadster TT aussi, Audi reste fidèle à sa ligne classique. Le nouveau venu est en effet équipé d’une capote en tissu qui s’accorde parfaitement avec la conception originelle que l’on se fait de la conduite à découvert en roadster. Cette solution présente en outre de nombreux avantages pratiques par rapport à un hardtop escamotable en acier.

La capote en tissu, avec ses renforts en acier léger et en aluminium, contribue à réduire le poids et à abaisser le centre de gravité lorsque la capote est fermée.  Le softtop est proposé en noir et en gris foncé. Avec sa grande lunette arrière en verre, il s’intègre parfaitement à la silhouette. Une fois plié, il ne prend que très peu de place et se contente d’un compartiment plat entre le tablier et le capot arrière. Grâce au nouveau pliage en Z, la partie avant de la capote recouvre le tissu comme un couvercle. Elle se verrouille en affleurement avec la carrosserie.  Des trappes ferment les ouvertures latérales. Un couvercle de protection n’est donc pas nécessaire.

La capote du TT Roadster 3.2 quattro est dotée en série d’une commande électrohydraulique entièrement automatique, qui est proposée en option pour la 2.0 TFSI. La capote s’ouvre en 12 secondes sur simple pression d’une touche, et ce même pendant la marche à une vitesse inférieure à celle autorisée en ville.  Le conducteur n’est donc plus obligé d’attendre le prochain feu rouge pour ouvrir la capote.

Contrairement à la version manuelle, dotée d’un dispositif de verrouillage central, la capote entièrement automatique est dotée d’un ciel de pavillon noir recouvrant la totalité de la tringlerie. Une doublure supplémentaire située entre le ciel de pavillon et la membrane extérieure améliore encore l’isolation acoustique et thermique déjà excellente à la base.

Un pare-vent qui réduit les courants d’air et tourbillonnements est proposé en option. Sa mise en place et son escamotage sont électriques, une solution unique dans l’environnement concurrentiel du TT.

L’habitacle

L’habitacle aussi a profité de la croissance de la carrosserie, proposant une garde au toit et une largeur aux épaules supérieures. Cette dernière a crû de 29 mm pour atteindre 1.362 mm.

Le design dynamique de la carrosserie se prolonge dans l’habitacle. Légèrement inclinée vers la gauche, la console centrale tournée vers le conducteur comporte trois buses d’aération au lieu de deux. Stylistiquement parlant, elle prend appui sur le large tunnel central.

Toutes les commandes du nouveau roadster TT se trouvent exactement là où le conducteur les attend et il les trouve intuitivement. Le combiné d’instruments est coiffé par une visière sphérique qui peut être habillée de cuir en option.  On retrouve les deux grands cadrans caractéristiques de forme tubulaire qui affichent la vitesse et le régime. Le grand tachymètre numérique à l’écran de l’ordinateur de bord de série constitue pour sa part une nouveauté.  Le volant sport de série à trois branches offre une préhension parfaite. Son diamètre n’est que de 36,5 centimètres. Sa jante volumineuse habillée de cuir nappa est aplatie dans sa partie inférieure, un détail qui facilite l’accès à bord et qui constitue une réminiscence de la compétition. Il existe en option un volant sport multifonction avec touches de commande pour la radio et le téléphone ; il com-porte en outre deux basculeurs si le TT est équipé de la boîte de vitesses S tronic à deux embrayages.

Les sièges sport sont placés très bas. Ils sont synonymes de position très sportive, d’un confort élevé lors de longs trajets et d’un maintien latéral ferme.  Ils peuvent maintenant être réglés en hauteur et en longueur de manière plus généreuse. En option, les occupants peuvent bénéficier d’un soutien lombaire à réglage électrique (4 voies) et de sièges à réglage électrique intégral (déplacement longitudinal, vertical, inclinaison de l’assise et du dossier). Les deux sièges sont chauffants dans le cas de la version 3.2.

Raffinement des matériaux : cuir et tapis

La qualité des finitions et la perfection des formes relèvent de l’évidence sur une Audi. Le cerclage galvanisé des diffuseurs d’air et de la base du changement de vitesses arbore un look façon aluminium, tout comme les ouvre-porte ou encore les commandes de la climatisation et de l’autoradio. Des patins de pédales et un repose-pied en acier inoxydable ainsi que des placages en aluminium pour la console centrale et la boîte à gants sont proposés en option. Les tapis de sol sont en fil bouclette de qualité supérieure. Les seuils de porte sont parcourus d’une baguette en aluminium et le soufflet du levier de vitesses est en cuir. Sur la version 3.2 quattro, le levier de frein à main, l’accoudoir supplémentaire du tunnel central et les poignées de fermeture des portières sont également garnis de cuir.

Le client dispose d’un large choix de matériaux et d’exécutions. L’habitacle se décline en sept teintes. Le TT 2.0 TFSI est doté de garnitures textiles et le TT 3.2 quattro d’une combinaison cuir/alcantara.

La capacité de chargement du roadster TT est aussi en progression, passant de 180 l (quattro) / 220 l (traction avant) à 250 l indépendamment du mode de propulsion et que la capote soit fermée ou ouverte. En option, la voiture peut être commandée avec une trappe et un fourreau à skis amovible qui peut accueillir deux paires de skis de 1,90 m. Cette possibilité est unique dans le segment des roadsters.

La chaîne cinématique

Le nouveau roadster TT Audi prend son départ avec deux moteurs à essence à implantation transversale: un 4 cylindres turbo et un V6 atmosphérique. Tous deux lui assurent des reprises impressionnantes et des performances de pointe.

Le quatre cylindres 2.0 TFSI - 147 kW (200 CV), 280 Nm

Le moteur TFSI est un 4 cylindres à injection directe d’essence et turbocompressé.  Sa cylindrée est de 1.984 cm3. Un jury international l’a élu «Moteur de l’année» deux fois de suite - en 2005 et en 2006, témoignant ainsi du caractère novateur de sa technologie. Il combine en effet l’injection directe d’essence FSI mise au point par Audi à un turbocompresseur – un mariage idéal.

La technologie

A partir d’un accumulateur à haute pression, le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion à des pressions qui s’échelonnent entre 30 et 110 bars, et ce à quelques millisecondes d’intervalle.  Juste en amont des soupapes d’admission, le collecteur d’admission comporte des volets commandés par des moteurs électriques, qui impriment à l’air admis un mouvement tourbillonnant. Les injecteurs pulvérisent le carburant dans les chambres, dans le « rouleau » que forme ce tourbillon d’air. 

Dans le cas des moteurs à injection directe, l’évaporation de l’essence refroidit les chambres de combustion. Ceci a permis de résoudre le problème fondamental des moteurs turbo, à savoir leur échauffement important et la tendance au cliquetis qui en découle, celle-ci obligeant à réduire le taux de compression. Sur le moteur TFSI, il a pu être porté à 10,3 : 1. Le rendement thermodynamique du moteur a ainsi été amélioré de manière significative.  Le calage variable en continu de l’arbre à cames d’admission contribue au remplissage optimal des cylindres sur la totalité des plages de régimes. Les pistons sont coulés dans un alliage d’aluminium réfractaire avec un cordon portesegments renforcé en fonte grise. Deux arbres d’équilibrage tournant au double de la vitesse du vilebrequin compensent les forces d’inertie du second ordre et assurent un confort acoustique hors pair.

L’échangeur thermique du turbo est placé directement en amont du radiateur du moteur – un emplacement idéal car il est aussi balayé par le flux d’air en provenance du ventilateur. Le carter de turbine et le collecteur d’échappement forment une pièce en fonte grise moulée d’un seul tenant.

280 Nm : un 2 litres débordant de couple

Le moteur TFSI procure un véritable agrément de conduite par la facilité avec laquelle il répond aux souhaits du conducteur. Ce quatre cylindres à course longue fait preuve d’une grande régularité de fonctionnement, réagit avec spontanéité à la moindre sollicitation de la pédale et prend des tours à la demande.  Son élasticité est son principal atout. Son couple maximum de 280 Nm est disponible dès les 1.800 tr/min et le reste jusqu’à 5.000 tr/min. Il délivre sa puissance nominale de 147 kW (200 CV) entre 5.100 et 6.000 tr/min.  Le moteur 2.0 TFSI fait passer le roadster TT à 100 km/h en 6,5 secondes seulement (boîte S tronic à double embrayage) et le propulse ensuite jusqu’à la vitesse maximale de 237 km/h. Il consomme 7,8 l/100 km de super en moyenne, quelle que soit la boîte de vitesses.

Le V6 3.2 - 184 kW (250 CV), 320 Nm

Le V6 de 3.189 cm3 de cylindrée dispense encore plus de couple et de puissance avec un maximum de 320 Nm disponibles entre 2.500 et 3.000 tr/min et 184 kW (250 CV) à 6.300 tr/min. Il diffère sur de nombreux points de la version qui animait la précédente génération du TT. Sa nouvelle cartographie génère un surcroît de « mordant » et de spontanéité dans toutes les plages de régime.  Ce V6 à course longue est souple et grimpe allègrement dans les tours. Sa sonorité fascine à tous les régimes avec une accentuation des bruits d’admission.  Il est adapté à une implantation transversale grâce à l’angle de 15 degrés seulement entre ses bancs de cylindres. Les deux rangées sont coiffées par une culasse commune. Les deux arbres à cames bénéficient d’un calage variable en continu - de 52 degrés à l’admission et de 22 degrés à l’échappement - afin d’optimiser le remplissage des cylindres. Le collecteur d’admission à flux piloté sert le même objectif.

Le nouveau roadster TT 3.2 quattro atteint les 100 km/h départ arrêté (avec boîte S tronic) en 5,9 secondes. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h et sa consommation moyenne est de 9,5 litres aux 100 km/h (avec boîte S tronic).

Les boîtes de vitesses

Les deux moteurs du nouveau roadster TT Audi peuvent être accouplés à une boîte mécanique à 6 rapports avec carter allégé en magnésium ou à la boîte S tronic automatisée à deux embrayages qui permet de passer instantanément les rapports (6) sous charge en 0,2 seconde seulement et qui combine les atouts d’une boîte automatique et ceux d’une boîte mécanique.

S tronic*

Fondamentalement, on a affaire à deux boîtes (à 3 rapports) en une logées dans un carter commun et disposant chacune d’un embrayage. Le premier embrayage commande les rapports impairs (plus la marche arrière), le second, les rapports pairs.

Lorsque la voiture roule dans un rapport et que le conducteur accélère, le rapport directement supérieur est déjà présélectionné (engrené) mais pas encore embrayé (son embrayage est ouvert). Lors du changement de vitesse, l’embrayage associé à la vitesse active s’ouvre tandis que l’autre se ferme. Le processus implique un croisement entre l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre. Ceci a lieu en charge, de sorte que l’entraînement ne se trouve pas interrompu.

Une unité de commande conventionnelle est affectée à chaque rapport. Ainsi, on peut par exemple également passer directement du sixième au deuxième rapport. La commande est électrohydraulique. En mode manuel ou en mode automatique « S », la phase de rétrogradage s’accompagne d’un « coup d’accélérateur » déclenché électroniquement, renforçant encore l’impression de dynamique du processus.

La boîte S tronic peut être utilisée en mode manuel ou automatique (programme N ou S). Une fonction ‘tip-in’ permet de quitter les deux modes automatiques pour revenir provisoirement au mode manuel.

Les embrayages multidisques à bain d’huile de la boîte S tronic permettent des lois de démarrage différentes – du départ tout en douceur sur sol glissant au démarrage sportif à pleine charge. Une autre caractéristique dynamique réside dans la fonction ‘Launch Control’, un programme de démarrage grâce auquel le TT s’élance départ arrêté en prenant le maximum de vitesse.

La transmission quattro

Le roadster TT Audi à moteur quatre cylindres TFSI est uniquement proposé en traction avant, le roadster TT V6 exclusivement avec la transmission intégrale permanente quattro spécifiquement développée pour les moteurs à implantation transversale. Elle recourt à un embrayage multidisque dont le pilotage est électronique et l’actionnement hydraulique. Cet embrayage multidisque est placé entre l’extrémité de l’arbre de transmission et le différentiel du pont arrière, autrement dit dans la partie arrière du TT, afin d’améliorer la répartition des masses sur les trains.

La pression qui s’applique sur les jeux de disques en bain d’huile (l’un solidaire de l’arbre de transmission, l’autre de l’arbre de sortie de l’embrayage) peut atteindre 100 bars. Plus cette pression est forte, plus les deux jeux de disques sont solidarisés et plus le couple transmis par l’embrayage au train arrière est élevée.

Le système dispose de sa propre alimentation en huile et travaille avec deux pompes à piston axial. Il assure une montée de la pression quasi instantanée.  En conditions de roulage normales, l’embrayage fait passer 85 % du couple aux roues avant. En situation extrême, il peut transférer jusqu’à 100 pour cent du couple à l’un ou l’autre train, la modulation s’effectuant en continu.  Comparée à celle du précédent modèle, la périodicité d’entretien de la transmission quattro a doublé, ce qui signifie qu’elle est passée à 60 000 kilomètres. La composante mécanique du système et la précision du pilotage ont également été optimisées tandis que les courbes caractéristiques présentent désormais un étagement sportif.

Le conducteur du TT jouit donc d’une sécurité et d’un agrément de conduite optimaux dans toutes les situations. La concurrence ne propose aucun système équivalent.

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AUDI R8	AUDI R8	AUDI TT ROADSTER
AUDI Q7		AUDI A4 CABRIO

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