Le cinquantenaire du Porsche 550 Spyder
 

Une petite qui fit peur aux grandes

Lorsque la Porsche 550 fut dévoilée en octobre 1953, au Salon de l'Automobile de Paris, elle suscita un intérêt immense auprès du public et des spécialistes. Dans les années qui suivirent, ce furent ses rivales sur les circuits du monde entier qui durent faire attention à la petite Porsche, ouverte et basse, conçue pour la compétition dès le premier trait sur la planche à dessin. Peu après ses débuts à Paris, la 550 reçut l'appellation «spyder» (voiture légère et ouverte), terme utilisé dans la construction de diligences en Angleterre.

 

Aujourd'hui encore, le 550 Spyder a la réputation d'être une voiture de sport extrêmement compétitive. Deux événements restent ancrés dans la mémoire des passionnés d'automobile. Le premier, c'est la Carrera Panamericana de 1954 au Mexique. Talonnant deux Ferrari nettement plus puissantes, Hans Herrmann s'adjugea la troisième place au classement général et sortit vainqueur de sa catégorie à l'issue de la course sur route qui était à l'époque de loin la plus rapide et la plus impitoyable au monde. Arborant de grands autocollants de ses sponsors (Fletcher Aviation, Telefunken, Castrol) et des ailerons arrière rouges, la Porsche engagée dans cette course brille aujourd'hui encore sur de nombreuses affiches.

 

La mort de l'acteur James Dean («A l'Est d'Eden», «La fureur de vivre», «Géant») reste également ancrée dans les esprits. Le 30 septembre 1955, après la fin du tournage de «Géant», James Dean et le mécanicien Porsche Rolf Wütherich étaient en route vers un circuit à Salinas (Californie). avec le 550 Spyder privé de Dean. «Little Bastard» (petit salaud), voilà le nom que l'acteur, qui était aussi un pilote de talent, avait donné à sa Porsche. Une grosse voiture lui brûla la priorité. Dean, alors âgé de 24 ans, ne put l'éviter ‑ James Dean mourut sur le coup, Wütherich fut grièvement blessé.

 

Suspension à roues indépendantes et barres de torsion

L'équipe Porsche officielle s'imposa bien avant 1953 dans le cadre des compétitions nationales et internationales sur circuit avec des 356 optimisées. Certains pilotes privés, comme Walter Glôckler, avaient construit des véhicules de compétition spéciaux sur une base technique Porsche, avant que l'usine n'en fasse de même.

 

Pour la conception du type 550 au début de l'année 1953, l'ingénieur Porsche Wilhelm Hild s'inspira d'une Porsche Glôckler. Comme cette dernière, la 550 disposait d'un châssis plat en tubes soudés.

 

Tous les modèles 550 étaient dotés d'une suspension à roues indépendantes et de barres de torsion. La suspension avant, la direction, les roues et les freins étaient empruntés à la 356. Contrairement à ce que l'on aurait tendance à croire, la désignation du type de cette voiture de course n'avait den à voir avec son poids, 550 kilogrammes en l'occurrence. Il s'agissait tout simplement de la 550ème conception Porsche.

 

Dans un premier temps, le moteur était également repris de la 356. Il n'échappa cependant pas aux spectateurs attentifs d'une course de voitures de sport disputée en août 1953 au Nürburgring qu'une Porsche émettait un bruit tout à fait différent de celui des autres Porsche du peloton. Mais ce n'est que plus tard que l'on apprit que Hans Herrmann et Fritz Huschke von Hanstein avaient profité de la course pour tester le moteur dit «Fuhrmann». Le moteur à quatre arbres à cames conçu par le Dr Ernst Fuhrmann, qui développait jusqu'à 185 ch dans sa version deux litres, apporta une contribution déterminante aux succès sportifs de Porsche jusque dans les années soixante. Le moteur portait le numéro de conception 547. Fuhrmann, plus tard Président du Directoire de Porsche, avait en effet entamé la conception de ce moteur un peu avant que Wilhelm Held ne se mit à construire la Porsche 550.

 

110 ch, 7.800 tours/minute maxi

Sur le type 550, le quatre cylindres «Fuhrmann» délivrait 110 ch à 7.800 tours/minute à partir d'une cylindrée de 1.498 centimètres cube. Ce moteur équipait aussi la Porsche de Hans Hermann lors de la Carrera Panamericana de 1954. Hans Herrmann y distança des voitures dotées de moteurs de bien plus grande cylindrée, alignées par des constructeurs de renom. La puissance du moteur, le faible poids et l'excellente maniabilité du 550 Spyder valurent de nombreux succès à la jeune entreprise de voitures de sport de Zuffenhausen, même aux Mille Miglia, la célèbre course routière en Italie.

 

En 1956, la 550 A entra sur scène. Elle avait troqué le châssis plat pour un châssis multitubulaire plus léger et nettement plus rigide. La puissance du moteur était passée à 135 ch. C'est avec la 550 A que Porsche put fêter la première victoire au classement général d'une épreuve du Championnat du Monde des marques : l'Italien Umberto Maglioli fit en effet sensation en remportant la Targa Florio en 1956.

 

De nombreux pilotes privés firent également confiance à ce poids plume que Porsche proposa à ses clients après les succès remportés par l'équipe d'usine. La tradition inaugurée à cette époque devait se perpétuer avec pratiquement tous les modèles Porsche, de la 356 à la 911 GT3 en passant par la 904, la 9561962 C et la 911 GT1.

 

A l'époque, le budget compétition de l'équipe d'usine était très limité. Ainsi fallut‑il vendre la 550 Panamericana ‑ la voiture portant le numéro de châssis 550‑04. Robert H. Davis de Bloomington/Illinois déboursa 6.000 dollars, ce qui correspondait a peu près au prix de la voiture neuve grâce au taux de change d'alors. 36 ans et quelques changements de propriétaire plus tard, le Musée Porsche put racheter la voiture. Le Spyder fut entièrement restauré et remis dans l'état d'origine dans lequel il avait disputé la course au Mexique. «En établissant récemment les papiers pour son homologation de voiture de course historique, les fonctionnaires de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se sont dit choqués des autocollants des sponsors», raconte le directeur du Musée Porsche, Klaus Bischof, «et j'ai d'abord dû leur expliquer que ces inscriptions étaient conformes à l'original.» Avoir des sponsors était en effet peu habituel à l'époque. Arborer qui plus est les monogrammes des mécènes sur la carrosserie fut une oeuvre de pionnier du service compétition Porsche dirigé alors par Huschke von Hanstein.

 

La participation de Hans Herrmann à la Carrera Panamericana 1954 au Mexique revêt aujourd'hui encore une grande importance pour Porsche. Le moteur «Fuhrmann» se vit rajouter le qualificatif «Carrera» ‑ en souvenir de cette course d'endurance disputée à cinq reprises. Les modèles 356 équipés du moteur à quatre arbres à cames s'identifient grâce au monogramme «Carrera» sur le capot moteur. La 911 « Carrera RS» fit sa première apparition sur route en 1972.

 

Développement moteur
 

Un concentré de puissance complexe: le moteur Fuhrmann

Il est rare qu'un moteur porte le nom de son concepteur. La mécanique du Porsche 550 Spyder est l'une de ces exceptions. Dans le langage usuel des amateurs de Porsche, ce moteur dont la cylindrée originelle était de 1.498 cm3 s'appelle donc «moteur Fuhrmann». Pour le jeune ingénieur Emst Fuhrmann, la conception de ce moteur fut l'objet de sa thèse de doctorat, intitulée « La commande des soupapes des moteurs à combustion interne tournant à haut régime» («Ventiltrieb bei schnell laufenden Verbrennungsmotoren»). Le Professeur Dr Ernst Fuhrmann allait ensuite faire carrière chez Porsche. En 1976, il fut nommé Président du Directoire de la société Porsche AG.

 

Le quatre cylindres Fuhrmann, appelé aussi «moteur Carrera» et construit entre 1954 et 1965, se distinguait par toutes les qualités que l'on attend d'un bon moteur de sport : puissance élevée, régimes élevés, facilité d'utilisation, belle sonorité. L'entraînement des arbres à cames par maitres‑arbres, le double allumage ‑ soit deux bougies d'allumage par cylindre ainsi que deux bobines d'allumage et deux distributeurs ‑, le roulement à rouleaux et un ventilateur à action double côté ‑ voilà les principales caractéristiques de ce moteur, baptisé type 547. Les initiés en déduisent logiquement qu'il s'agissait de la 547ème conception de la maison Porsche.

 

Le 2 avril 1953, le moteur Fuhrmann tourna pour la première fois sur banc. La puissance du 547 était de 110 ch à 7.800 tours/minute. En 1955, Porsche décida de proposer ce moteur à cylindres à plat aussi sur les voitures de sport de série. La 356 A Carrera délivrait 100 ch. En 1956, sur la Porsche 550 A, la puissance grimpa à 135 ch.

 

La progression ne s'arrêta pas là. Sur le banc d'essai, 164 ch furent relevés sur des versions de 1,6 litre. C'est sous le capot de la Porsche 904 que ce moteur ‑ désigné alors par le numéro 587 ‑ atteignit sa puissance maximale. Portés à une cylindrée de deux litres, les moteurs délivraient un maximum de 180 ch'. Pilotée par Colin Davis/Antonio Pucci, une 904 GTS équipée du moteur Fuhrmann sortit victorieuse de la Targa Florio de 1964. En 1965, Eugen Bôhringer/Rolf Wütherich se classèrent deuxièmes du Rallye Monte Carlo avec une 904 à quatre cylindres.

 

La puissance débitée par le moteur Fuhrmann aurait aussi suffi à la Porsche 911 présentée en 1963. Mais pour construire ce moteur en un nombre relativement important, la conception était trop complexe et n'était donc pas justifiée sur le plan économique.

 

Hans Mezger, longtemps motoriste chez Porsche, se rappelle : «Le réglage d'un moteur Fuhrmann était difficile. Dans le monde entier, on comptait peut‑être huit ajusteurs doués d'un doigté particulier qui en étaient capables. Aujourd'hui, ils sont encore moins nombreux.» De plus, à cause de ses maîtres‑arbres, le moteur était trop bruyant pour une voiture de sport devant aussi offrir du confort pour les voyages. Ainsi Ferry Porsche décida‑t‑il de faire développer un six cylindres pour la Porsche 911.

 

Anecdotes
 

Un avenir encore indéterminé, comme le prix

Dans une circulaire Porsche interne portant le numéro 45/53 et relative au Salon de l'Automobile de Paris d'octobre 1953, on pouvait lire : «Nous plaçons pour la première fois une voiture de course invendable en point de mire d'une exposition. La question de savoir si quelques exemplaires de cette voiture seront plus tard fournis à des particuliers intéressés par un engagement en course, ne sera tranchée qu'au cours de la prochaine saison de course. Au jour d'aujourd'hui, il est de ce fait impossible de donner un prix.» La compétitivité était réelle, la demande était là et c'est ainsi qu'un prix fut fixé. Il était de 24.600 DM. Le Porsche 550 Spyder fut construit à 90 exemplaires, dont 70 furent remis à des clients. 33 acheteurs venaient des Etats‑Unis. A partir de 1956, le modèle 550 A fut construit à 40 exemplaires, dont 33 furent livrés à des acheteurs privés. Les clients américains en reçurent 17.

 

Le moteur «du tiroir»

Les vrais initiés connaissent le moteur Fuhrmann sous un autre nom encore : le moteur «du tiroir Tout le monde ne devait pas savoir que le jeune ingénieur Emst Fuhrmann se penchait sur une nouvelle mécanique. C'est pourquoi un petit groupe d'ajusteurs‑mécaniciens fabriqua les premières pièces dans un tiroir sous l'établi. Dès que des visiteurs importuns s'approchaient, ils fermaient rapidement le tiroir. Ce qui permit de garder le secret.

 

La première victoire en Championnat du Monde

Au printemps 1956, le pilote italien Umberto Maglioli, discutant avec le directeur des courses Porsche Huschke von Hanstein et Ferry Porsche, s'exalta pour une course sur route en Sicile, la Targa Florio. En 1955, Stirling Moss l'avait gagnée au volant de sa Mercedes 300 SLR. Ferrari et Maserati avaient également aligné de puissantes montures. Maglioli était convaincu que le 550 Spyder avait de bonnes chances de l'emporter : «La Porsche est maniable et légère, elle est idéale pour la montagne sicilienne.» Il réussit à convaincre Huschke von 'Hanstein et Ferry Porsche.

Les deux ajusteurs‑mécaniciens Willi et Werner Enz, qui n'étaient pas parents, partirent de Zuffenhausen pour rejoindre la Sicile, un parcours de plusieurs milliers de kilomètres. Leur voiture : une Opel Blitz, transportant un Porsche 550 A Spyder. Umberto Maglioli eut raison quant à la compétitivité de la Porsche agile. Elle prit en effet la tête de la course alors que les Ferrari et Maserati, qui avaient d'abord mené le train, rétrogradèrent suite à des problèmes. Après 7 heures, 54 minutes et 52,6 secondes, l'Italien fut sacré vainqueur au volant de son 550 A, devançant Piero Taruffi sur Maserati et Olivier Gendebien sur Ferrari. Pour la première fois de son histoire, Porsche avait remporté le classement général international d'une grande épreuve du Championnat du Monde.

Lorsque la petite équipe composée de Huschke von Hanstein, Willi et Werner Enz rentra quelques jours plus tard à Zuffenhausen, Ferry Porsche fit descendre tout le personnel dans la Schwieberdinger Strasse pour saluer l'équipe victorieuse.

 

Héros de la route

Après les 24 Heures du Mans 1954, la rumeur se répandit comme une traînée de poudre au sein de l'équipe d'usine que la femme du motoriste Eberhard Storz était sur le point d'accoucher chez elle, à Bietigheim. Storz voulut rentrer au plus vite. Herbert Linge, le pilote d'usine, fut de bon conseil : « Eberhard, monte avec moi ! » Ce dernier s'installa donc dans le Porsche 550 Spyder arborant le numéro de course 47, qui venait tout juste de remporter une victoire de classe avec Zora Arkus‑Duntov et Gustave Olivier.

«Nous nous sommes contentés de refaire le plein à toute vitesse, de changer les pneus et de monter un petit coupe‑vent pour le passager», se rappelle encore Linge, qui sur ses 15 participations aux 24 Heures du Mans a franchi 13 fois la ligne d'arrivée. Storz ne retint pas tellement de souvenirs de ce voyage. «Eberhard était bien épuisé par l'éprouvante semaine au Mans. A la fin seulement, quand j'ai passé un peu brutalement un passage à niveau à Bietigheim, il a ouvert l'oeil pour la première fois», raconte Linge. Interrogé par son copilote «Sommes‑nous déjà à la frontière ?», Linge put donc répondre : «Encore deux, trois virages et tu seras chez toi.» Et à la question de savoir à quelle vitesse il avait roulé, il répondit : «Plus vite qu'autorisé par la police.»

 

«Arrêts au stand» en taule

Carel Godin de Beaufort, pilote de course néerlandais, était farouchement décidé à aligner son 550 Spyder aux 12 Heures de Sebring en Floride (Etats‑Unis). Envoyé par bateau, le Spyder arriva dans les délais à New York, mais le temps jusqu'au départ fut compté. De Beaufort tenta l'impossible et, finalement, il rejoignit Sebring en temps voulu.

En route, le «Hollandais volant» avait cependant effectué deux arrêts au stand imprévus dans des prisons locales, les shérifs du coin n'étaient pas franchement contents de ses passages à haute vitesse sur les routes de leur contrée. Mais contre des sommes assez importantes laissées en gage, de Beaufort réussit à chaque fois à réintégrer rapidement le cockpit de son Spyder.

 

Fletcher Aviation

La participation du 550‑04 à la Carrera Panamericana des années 1953 et 1954 fut soutenue par des sponsors dont les noms se lisent encore sur le bolide remis en état et exposé au Musée Porsche. Telefunken et Castrol sont des noms connus. Le troisième monogramme inscrit en grand sur l'avant du bolide était celui de «Fletcher Aviation», l'entreprise du Califomien Wendell S. Fletcher. Située à Pasadena, «Fletcher Aviation Corporation» avait acquis une licence lui permettant de faire évoluer des moteurs