NAISSANCE D'UNE LEGENDE : LA MINI AU RALLYE DE MONACO
Ce fut la
sensation de l’hiver rallye 1963/64 : un petit David rouge à toit blanc
avait montré ses feux arrière aux Goliaths superpuissants et s’était
accaparé de la victoire au classement général du rallye de Monte-Carlo.
Un exploit qui, du jour au lendemain, fit entrer la petite voiture dans
la légende : initialement conçue comme un moyen de locomotion économe et
avantageux, la Mini s’était transformée en Mini Cooper impétueuse et,
grâce à cette victoire, en une voiture de sport pour Monsieur tout le
monde. Où que la Mini s’aligne au départ – en version standard, en
version Cooper ou en bolide spécialement préparé – elle était toujours
bonne pour une surprise. Elle décoiffait les rivales sur les pistes de
rallye et se jouait de maint caïd sur circuit. Les années 60 furent les
années Mini – et ce, bien au-delà des courses officielles.
Car même lorsque la Mini commença à rencontrer de la concurrence sur les
circuits réservés à la course, aucune autre voiture ne pouvait offrir un
naturel plus sportif pour si peu d’argent et un plaisir plus intense au
volant pour une si petite taille.
Personne ne sait l’exprimer mieux que le «professeur ès rallye» Rauno
Aaltonen : «C’est par les mêmes traits que les deux générations de la
Mini se démarquent de toutes les autres voitures. Elles sont extrêmement
maniables et obéissent en moins de rien aux mouvements de la direction.
A l’époque, la Mini était une princesse – très belle et volontaire.
Rallye de
Monte-Carlo 1964 : comment la Mini Cooper devient une légende.
Le rallye promet bien du suspense. Le 17 janvier 1964, on ne peut
plus fermer les yeux sur ce qui s’était profilé depuis quelques années
déjà : l’époque des amateurs touche à sa fin, de plus en plus d’équipes
officielles s’alignent au rallye de Monte-Carlo. Les plateaux au départ
à Minsk, à Glasgow, à Paris, à Francfort, à Athènes, à Varsovie, à
Lisbonne et à Monaco, pour lesquels le coup d’envoi est donné au même
moment, sont fort variés. Pour tenir tête, en terme de puissance, aux
Ford Falcon ultrapuissantes pilotées par Greder/Delalande et Schlesser/Leguezec,
il n’y a, et encore, que les Mercedes-Benz 300 SE pilotées par Böhringer/Kaiser
et Glemser/Braungart. Pourtant Trana/ Lindstrom sur une Volvo type 544
pensent également avoir leur chance, tout comme Toivonen/Jarvi avec leur
Volkswagen 1500. Citroën n’aligne pas moins de quatre DS 19 et doit
pourtant le céder en nombre aux Britanniques : BMC a en effet inscrit
six Mini, et 24 pilotes anglais privés s’élancent au volant de la même
petite voiture hyperagile. Patrick Hopkirk et Henry Liddon prennent le
départ du parcours de concentration en Russie, à Minsk, avec une autre
équipe Mini, alors que Rauno Aaltonen et Tony Ambrose mettent le cap sur
le Midi de la France depuis Oslo. Les trois autres Mini, dont une
pilotée par Timo Mäkinen et Patrick Vanson, rejoignent la première
destination commune, Reims, en partant de Paris.
Plus moderne, plus puissante, plus rapide : la Mini Cooper S. C’est justement cette formation de l’armada Mini qui
promet bien du suspense : un an plus tôt, Aaltonen et Hopkirk étaient
montés sur la première et la deuxième marche du podium
de leur catégorie, le Finlandais s’était même classé troisième au
scratch. Et cette année, ils disposent d’une nouvelle voiture plus
puissante : jusqu’ici, ils pilotaient une Mini de série puisant 56 ch
dans une cylindrée de 997centimètres cube,
suffisants pour une vitesse maxi. de 140 km/h. Cette année, ils amènent
des Mini de la nouvelle version Cooper S sur la ligne de départ : le
moteur a été porté à 1071 centimètres cube et la puissance à 70 ch.
Elles présagent une meilleure compétitivité non seulement par leur
vitesse de pointe qui s’établit maintenant à 160 km/h, mais aussi par un
pouvoir d’accélération en net progrès : 11 secondes au lieu de 13 pour
le zéro à cent.
Et le rallye prend effectivement un départ prometteur pour les pilotes
des mini-bolides anglais. La meute rallye avale le parcours de
concentration de 4 000 kilomètres jusqu’à Reims à une moyenne de 50
km/h, même si 277 voitures seulement vont jusqu’à l’arrivée de cette
première escale.
Les Mini officielles, quant à elles, sont encore au grand complet.
Dans la ville française, les commissaires de course notent les plaques
de trois Mini rouges à toit blanc qui vont plus tard entrer dans la
légende : 33 EJB, pilotée par Paddy Hopkirk, LBL 6D avec Rauno Aaltonen
au volant et AJB 44B avec Timo Mäkinen dans le baquet du pilote.
Des débuts prometteurs : la deuxième place pour Paddy Hopkirk. La première étape commune du rallye emprunte un parcours de 597
kilomètres jusqu’à Saint-Claude. Après la spéciale de 23 kilomètres
entre Saint-Didier et Mont Main au début de l’étape, les Ford Falcon
animées par les impressionnants huit cylindres de 4,7 litres semblent
confirmer leur rôle de favorites. Bo Ljungfeldt a amené son engin musclé
à la première place, mais est talonné par Patrick «Paddy» Hopkirk sur
Mini Cooper S. 16 secondes seulement le séparent de la Falcon en tête.
Au troisième rang, Eugen Böhringer avec sa Mercedes 300, suivi par Trana
sur Volvo 544. Et en cinquième position, on note déjà la deuxième Mini
Cooper conduite par Timo Mäkinen.
Pied au plancher pour garder toutes les chances. Mais les perspectives de maintenir ces positions ne sont pas
vraiment bonnes pour les Minis, certes fort vives, mais dépourvues d’une
vitesse de pointe exceptionnelle. L’étape menant de La Madeleine à Pelle
Autiers près de Gap est un parcours de 46 kilomètres où il faut foncer
pleins gaz. Le résultat à l’issue de cette étape reflète bien cet état
des choses : Ljungfeldt est toujours en tête avec son Américaine rapide,
alors que Trana a poussé à la deuxième place sa Volvo à la ligne si
caractéristique. Mais les Mini se battent vaillamment : après tout,
Paddy Hopkirk ne doit céder qu’une seule place et classe sa Mini Cooper
en troisième position. Böhringer, le pilote Mercedes, doit se contenter
de la quatrième place, alors que Timo Mäkinen se maintient en cinquième
position.
Décision dans la «nuit du Monte-Carlo». Pour l’étape la plus exigeante et, qui plus est, décisive, les
équipes usent de toutes les combines dont elles disposent : ainsi par
exemple, elles envoient des éclaireurs si possible
juste avant le départ afin qu’ils sondent les endroits verglacés et
avertissent leurs pilotes des endroits critiques. Et dans toutes les
écuries, c’est le coup de poker pour les pneus : certaines misent sur
les pneus cloutés, d’autres sur des mélanges spécifiques. Les pneus dits
à section très basse et au profil asymétrique sont appelés à procurer
une traction optimale, comme les pneus semi-ceinturés ; on voit aussi
les premiers pneus de course Dunlop à basse section.
Dans la lutte de David contre Goliath, le Goliath de Ljungfeldt a une
avance de 65 secondes avant la «nuit du Monte-Carlo». Mais la grosse
cylindrée s’avère être un inconvénient. La raison : plus les voitures
ont une grosse cylindrée au rallye de Monte-Carlo, et plus elles doivent
rouler vite pour éviter les pénalités. Bo Ljungfeldt fait grimper son
bolide au Col de Turini à 1607 mètres d’altitude à travers les
innombrables épingles, mais dans la neige profonde, le poids, les
dimensions et la transmission aux roues arrière tournent à son
désavantage. L’agilité des petites Mini Cooper dans les virages et leur
transmission aux roues avant compensent largement les chevaux manquants.
Lorsque Ljungfeldt franchit la ligne d’arrivée, épuisé, il a accumulé
une avance de 17 secondes tout juste sur Hopkirk. En appliquant le
handicap, l’Irlandais avec sa Mini Cooper mène de ce fait le bal avec
une pénalité de 2 152,1 points. Carlsson au volant de sa Saab s’est
hissé à la deuxième place avec 2 183,2 points. Mäkinen a également gagné
une place et avec 2 216 points, il devance Ljungfeldt de justesse, de
deux dixièmes de point seulement.
30 points pour la victoire : Paddy Hopkirk décroche le Monte-Carlo. Pour le pilote de la Ford Falcon, la course finale sur le circuit de
Grand Prix dans les rues de Monaco est l’ultime chance de l’emporter. Ce
sera la dernière fois que le rallye de Monte-Carlo comprendra cette
spéciale sur le circuit urbain. Mais il reste une chance théorique : Bo
Ljungfeldt tire de sa Falcon tout ce que le moteur donne. Il n’y a que
Schlesser qui peut à peu près suivre le rythme de cette course
infernale. Mais Paddy Hopkirk ne permet pas non plus à sa Mini Cooper de
reprendre son souffle. Il ne perd qu’une demie minute sur Ljungfeldt et
s’adjuge ainsi la victoire au classement général du rallye de
Monte-Carlo 1964. A la fin, Paddy Hopkirk (2 536,2 points), Bo
Ljungfeldt (2 566,7 points) et Carlsson (2 573,7) montent sur la
première, la deuxième et la troisième marche du podium. Pour compléter
le triomphe des Mini Cooper, Mäkinen termine quatrième avec 2 593,8
points et Rauno Aaltonen septième avec 2 619,5 points. La stratégie de
l’usine a donc entièrement payé : pour la première fois, Paddy Hopkirk
et ses deux collègues scandinaves ont formé une équipe commune. Et le
style de pilotage tout aussi spectaculaire qu’impressionnant pour le
public de ce triumvirat fait qu’à la fin du rallye, tout le monde sait
qui sont les trois mousquetaires.
Une
petite voiture toute grande : la Mini et le rallye de Monte-Carlo. Dès le début, la Mini a été une voiture ayant toutes les
dispositions pour courir des rallyes : en 1960, un peu plus de six mois
après son entrée en scène, six voitures d’usine prirent le
départ du rallye de Monte-Carlo. Six autres petits bolides avaient été
inscrits par des pilotes privés. Mais la nouvelle-venue ne s’avéra pas
encore particulièrement compétitive : à l’issue du rallye, Riley/ Jones
furent les mieux classés, en 23e position. Un an plus tard, les petites
anglaises ne firent pas vraiment mieux : aucune des trois voitures
officielles ne franchit la ligne d’arrivée.
Il en fut tout autrement en 1962 : cette année-là, le Finlandais Rauno
Aaltonen disputa pour la première fois ce rallye spectaculaire au volant
d’une Mini Cooper. Il faillit participer pour la dernière fois : lors
d’un accident, sa voiture partit en tonneau, atterrit sur le toit et
prit feu. Aaltonen n’eut que quelques secondes avant que sa Mini parte
en fumée. Il ne restait donc plus que deux Mini officielles en course.
Elles terminèrent en 26e et en 77e position. La liste des participants
affichait cependant deux autres noms qui devaient valoir plus tard de
gros titres à la petite Mini : Timo Mäkinen s’élança pour la première
fois au volant d’une Mini Cooper, mais encore à titre privé. Et puis, il
y avait cette Sunbeam Rapier qui occupait la troisième place au
classement général – pilotée par un Irlandais du nom de Patrick Hopkirk.
1963 : première victoire de catégorie à l’actif de la Mini Cooper. Un an plus tard, il s’installa déjà au volant d’une Mini Cooper. En
1963, quatre voitures d’usine furent engagées au célèbre rallye de
Monte-Carlo. Rauno Aaltonen fut alors le pilote Mini le mieux classé ;
il amena la Mini à la victoire de sa catégorie et à la troisième place
au scratch. Paddy Hopkirk suivit au deuxième rang de la catégorie et au
sixième du classement général. Les deux autres Mini Cooper défendant les
couleurs de l’usine terminèrent la course en 28e et 44e position.
En 1965, le Finlandais Timo Mäkinen et son copilote Paul Easter
rajoutèrent un chapitre à la success story de la Mini Cooper en
remportant haut la main le rallye de Monte-Carlo. Mäkinen fut le seul
pilote de tout le peloton à parcourir les milliers de kilomètres sans
encaisser le moindre point de pénalité – malgré des conditions très
difficiles dans les Alpes françaises fortement enneigées. Mäkinen était
pour la première fois au volant d’une Mini Cooper animée par un nouveau
moteur de 1275 centimètres cube qui devint synonyme de ce modèle. Il
s’était élancé de Stockholm, comme son coéquipier Paddy Hopkirk, alors
que deux autres voitures effectuèrent le parcours de concentration
depuis Minsk, une autre partant de Paris et encore une d’Athènes.
Hopkirk sortit 26e du rallye, suivi par un autre équipage officiel
constitué par les frères Eric et Donald Morley.
En 1965, BMC rompit pour la première fois avec une tradition : les Mini
Cooper de l’usine avaient en effet arboré dès le début une peinture
rouge tartan et un toit blanc. Cette année encore, ce furent les
couleurs des voitures – à une exception près cependant : l’équipe
suédoise Kallström/Haakansson disposait d’une voiture de rallye verte
avec un toit blanc.
1965 : sur 237 voitures au départ, 35 seulement sont à l’arrivée –
dont trois Mini Cooper S. Outre le rallye de Monte-Carlo de l’année 1952, lorsque la météo
dans les Alpes maritimes n’avait
réservé que neige et verglas aux participants, l’édition 1965 fut
considérée comme la plus difficile jusqu’à ce jour. Au lieu de finir le
rallye sur le circuit de Formule 1 dans la jungle urbaine, les équipes
durent à nouveau partir en montagne. Lors d’une deuxième étape nocturne
infernale sur 610 kilomètres, de Saint-Claude à Monte-Carlo, les bolides
de rallye affrontèrent une nouvelle fois les conditions extrêmes régnant
dans les Alpes maritimes. Sous la neige tombante, la visibilité était
quasi nulle, la lumière à iode réfléchie par la neige et la glace
éblouissait les pilotes, si bien que sur les 237 équipes au départ, 35
seulement virent le drapeau à damiers s’abaisser à l’arrivée.
Vu cette situation, la performance de Mäkinen fut particulièrement
impressionnante. Après tout, l’homme du Nord avait réussi le meilleur
chrono dans trois des cinq spéciales des étapes précédentes difficiles.
Au départ de la dernière nocturne, il comptait huit minutes d’avance et
au cours de ce dernier tronçon, il s’adjugea cinq spéciales sur six.
Décision contestée en 1966 : victorieux – mais disqualifié. En 1966, l’armada des Mini tenta le triplé. Les quatre équipes
Cooper étaient les grandes favorites et tous les feux se braquèrent sur
eux. Elles répondirent d’emblée à ce rôle : Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk
larguèrent en effet tout le peloton. A la fin du rallye, ils squattèrent
les trois premières places. Mais ce succès fut suivi par l’une des
décisions les plus contestées dans l’histoire du rallye de Monte-Carlo :
lors d’une vérification technique durant huit heures à l’issue du
rallye, les commissaires finirent par décider que les quatre phares
additionnels fixés devant la calandre des Mini Cooper ne correspondaient
pas exactement aux normes d’homologation françaises. C’est sur la base
de cette décision – contestée – que le jury déchut les trois premiers de
leur victoire. La Lotus Cortina arrivée en
quatrième position fut disqualifiée pour la même raison. Finalement, ce
fut Toivonen sur Citroën qui monta sur la plus haute marche du podium.
En dépit de cette décision amère, les Mini Cooper furent de retour au
rallye de Monte-Carlo en 1967. Les trois mousquetaires – Aaltonen,
Hopkirk et Mäkinen – furent alors épaulés par Simo Lampinen et Tony Fall.
Rauno Aaltonen, le «Finlandais volant» au numéro de départ 177 franchit
la ligne d’arrivée en vainqueur ; il prit 12 secondes à la Lancia
arrivant en deuxième position. Toutes les autres Mini Cooper allèrent
également au bout, Hopkirk terminant sixième, Fall dixième, Lampinen
quinzième et Mäkinen 41e.
En 1968, la flotte des Mini officielles mit pour la dernière fois le cap
sur Monaco. Rauno Aaltonen amena sa Mini Cooper S à la troisième place,
alors que Fall se classait quatrième et Hopkirk cinquième ; Mäkinen,
quant à lui, sortait 55e de ce rallye de Monte-Carlo. Et même si les
classements furent une nouvelle fois brillants, il était clair que la
voiture de rallye qu’était la Mini Cooper S avait dépassé le zénith de
sa gloire. Une ère prit fin – mais la légende persiste. Aujourd’hui
encore, tous les fervents de rallyes connaissent le sigle 33 EJB –
c’était l’immatriculation de la Mini Cooper S au volant de laquelle
Paddy Hopkirk avait triomphé au rallye de Monte-Carlo 1964.
Une fauve
à pattes de velours : la naissance de la Mini Cooper.
Bien avant qu’Alec Issigonis ne couche ses légendaires esquisses
de la Mini sur le papier, il s’était lié d’amitié avec l’un des
constructeurs les plus
importants de voitures de course : John Cooper. Cooper achetait des
moteurs Morris pour les greffer sur son bolide de Formule Junior et
lorsqu’il s’agissait de la conception de moteurs, il était donc un
interlocuteur privilégié pour le directeur technique Issigonis. C’est
ainsi
que John Cooper fut dès le début initié au développement de la Mini.
Plus le projet Mini prenait forme et plus Cooper était convaincu que
l’apparition de cette nouvelle voiture sur le marché serait
l’aboutissement d’une longue recherche : il était en effet en quête
d’une base pour une voiture de sport susceptible de rivaliser avec la
Lotus Elite de l’époque. Cooper avait déjà travaillé sur une Renault
Dauphine sur laquelle il avait greffé un moteur Coventry Climax, mais la
maniabilité de la voiture était loin de le satisfaire. Dès qu’il eut un
exemplaire de la nouvelle petite voiture entre les mains, il se mit à
faire du tuning. C’est avec une de ces toutes premières Mini Cooper
qu’il se rendit en 1959 au Grand Prix de Monza avec son pilote Roy
Salvadori. Le voyage se transforma en une course avec Reg Parnell, un
pilote connu qui s’attaqua au même parcours avec son Aston Martin DB4. A
l’arrivée, la nouvelle Mini de Cooper avait une bonne heure d’avance et
le constructeur de voitures de course vit qu’il ne s’était pas trompé
sur le potentiel de la Mini – au contraire.
Première édition de la Mini Cooper : 1000 exemplaires. Cooper s’adressa à Issigonis pour lui proposer le
développement d’une petite GT déclinée de la Mini. Mais Issigonis
continua à voir dans sa Mini une voiture pour tout le monde. John Cooper
ne lâcha cependant pas prise : il entra directement en contact avec
George Harriman, le patron de BMC. La British Motor Corporation (BMC)
était née en 1952 suite au regroupement de constructeurs automobiles
britanniques et détenait, entre autres, les marques Austin, Morris, MG
et Wolseley. Harriman se laissa séduire par l’idée de Cooper et accepta
la construction d’une petite série de 1000 Mini Cooper afin de tester
les réactions du marché.
Le moteur ne devait pas avoir plus d’un litre de cylindrée. C’est
pourquoi Cooper compensa
la course qu’il avait porté de 68,3 millimètres à 81,3 en ramenant
l’alésage de 62,9 millimètres à 62,4. Réparti sur les quatre cylindres,
il en résulta une cylindrée d’exactement 997 centimètres cubes.
Le taux de compression fut portée de 8,3 à 9,0, les soupapes d’admission
furent agrandies et le moteur équipé d’un carburateur double corps.
L’ouverture à l’échappement fut modifiée et le carter de vilebrequin
renforcé pour résister au surplus de puissance. De plus, Cooper modifia
la démultiplication des rapports de boîte pour augmenter la vitesse
maximale dans chacun des rapports. La puissance du moteur grimpa ainsi à
55 ch
et la vitesse de pointe à environ 130 km/h. Pour que la décélération
soit à la hauteur de la puissance accrue, Cooper équipa les roues avant
de freins à disque de 7 pouces de Lockheed. La voiture ainsi née arriva
à point nommé pour de nombreux adeptes des sports mécaniques, et une
série de succès finit par convaincre BMC que ce concept était promis à
un bel avenir.
Le
moteur à succès : 1071 centimètres cube, 70 ch. Issigonis changea alors d’avis et se mit à travailler avec
John Cooper sur la prochaine augmentation de puissance. Quant à la
recette utilisée, John Cooper l’avait déjà testée avec succès sur ses
moteurs de la Formule Junior : une petite course pour un grand alésage,
associé à des boulons plus résistants pour la fixation de la culasse.
Les ingénieurs
choisirent de ce fait le moteur de 848 centimètres cube comme base pour
la Cooper S. Ils ne touchèrent pas à la course de 68,2 millimètres, mais
portèrent l’alésage à 70,6 millimètres, soit le maximum possible. Cooper
avait ainsi atteint deux objectifs importants : avec 1071 centimètres
cube, la cylindrée restait en dessous de 1100 centimètres cube, limite
fixée pour la catégorie prévue, alors que la course courte autorisait
des régimes élevés. C’est ainsi que la nouvelle mécanique débitait 70 ch
à 6 200 tours/minute, le régime maxi. atteignant 7 200 tours/minutes.
Le surplus de puissance déboucha bien évidemment sur une nouvelle
vitesse maximale, si bien que John Cooper revit aussi les freins. Le
diamètre des disques passa à 7½ pouces, la force de freinage fut
amplifiée par un dispositif d’assistance. En mettant en œuvre des freins
à disque, Cooper avait de plus ouvert la porte à Lockheed : ce type de
frein était encore l’apanage de véhicules bien plus grands et bien plus
chers, mais suite au succès de la Mini Cooper, il se généralisa petit à
petit sur les voitures des catégories inférieures.
10
ans de production, 19 ans de pause : la renaissance de la Mini Cooper.
La Mini
Cooper fut vendue pendant exactement dix ans – de juillet 1961 à juillet
1971 – sous cette forme ou sous une forme similaire. Puis, Lord Stokes
arrêta la production. La demande mondiale ne se laissa cependant guère
impressionner par cette décision. John Cooper proposa alors des kits de
préparation, qui furent particulièrement convoités au Japon. Le Rover
Group qui avait entre-temps repris la marque Mini, demanda à Cooper
d’offrir ces kits aussi sur le marché national où le succès ne tarda pas
à percer. Conscient des chances commerciales, Rover fit renaître la Mini
Cooper en 1990. Jusqu’à l’arrêt de la production de la Mini, Longbridge
reprit aussi la construction de différentes versions de la Mini Cooper.
De plus, John Cooper Garages réalisèrent toute une série d’éditions
limitées déclinées de la Mini Cooper S, comme par exemple la Grand Prix,
la Sport 5, la Cooper S touring et la version S de 90 ch. Auxquelles
s’ajoutèrent bien sûr les kits de préparation. De tels kits sont aussi
disponibles pour les nouveaux modèles MINI.
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