Les
premières voitures Ford à arriver en Europe, au début de l'année 1904,
étaient des “buggies à essence ”, bi-cylindres de huit chevaux,
baptisées 'Modèle A'. Malgré leur réputation de “voiture favorite des
Américains ”, elles ne firent pas forte impression sur le marché bien
qu'elles aient porté le nom de Ford sur les marchés britannique,
français et russe. La légende veut que le premier client à acheter une
voiture Ford en Grande‑Bretagne ait été un médecin de Liverpool
spécialisé dans le traitement de clients excentriques fortunés!
Afin de promouvoir la Ford 'Modèle B' 1905, sa première quatre
cylindres, Ford en transforma trois en taxi dans les rues de Londres,
mais elles n'attirèrent pas les clients potentiels. Cependant, retenons
que ce furent les tout premiers taxis à moteur à essence de
Grande‑Bretagne.
Les choses commencèrent à bouger avec l'arrivée, en 1906, de la Ford
'Modèle N' quatre cylindres qui offrait un remarquable rapport
qualité/prix et était astucieusement commercialisée en Grande-Bretagne,
avec le choix entre caisse quatre places ou type landau, afin
d'accroître son attrait auprès des automobilistes britanniques (elle
n'était disponible qu'en carrosserie deux places en Amérique).
D'une certaine façon, la Ford 'Modèle N' avait préparé la venue de la
voiture la plus fameuse d'Henry Ford, la Ford 'Modèle T', qui fut
présentée en première mondiale au Salon Automobile Olympia de
Londres en novembre 1908, quelques semaines après le début de la
production à Detroit. Avec son moteur quatre cylindres de 2,9 litres et
une transmission épicycloïdale à deux rapports et marche arrière,
commandée par pédale, la Ford Modèle T était simple et fiable.
En 1911, ce fut la première Ford à être construite en dehors de
l'Amérique du Nord, lorsque Ford Grande-Bretagne, encouragé par le
développement des ventes, commença de l'assembler dans une ancienne
usine de trams à Trafford Park, prés de Manchester. Ce développement
connut un tel succès qu'une véritable “chaîne ” d'usines Ford ouvrit
rapidement en Europe.
Cependant, au cours des années 20, la Ford Modèle T était de plus en
plus désavantagée par le régime de taxation automobile que de nombreux
pays européens avaient mis en place et qui se basait sur la cylindrée du
moteur. A cause de ce conservatisme inné chez Henry Ford, la Ford Modèle
T se démoda et jusqu'à la fin de son long cycle de production, elle
n'avait des freins que sur les roues arrière alors que toutes ses
rivales étaient dotées de freins sur les quatre roues. Néanmoins, au
moment de l'arrêt de la production de la Ford Modèle T en 1927, quelque
320.000 d'entre elles sur une production mondiale totale de 16 millions
d'unités environ avaient été construites dans les usines européennes de
Ford.
La Ford 'Modèle A', quatre cylindres de 1927-31, succédant à la Ford
Modèle T, était robuste et élégante. Avec ce modèle, Ford adoptait pour
la première fois une boîte de vitesses classique à 3 rapports avec
marche arrière. Afin de pouvoir concurrencer des rivales à
moteur de plus faible cylindrée, la Ford Modèle A était proposée avec un
moteur de 2033 cm3 et un autre de 3285 cm3.
Mais la vision d'Henry Ford de construire une “voiture universelle ”
répondant aux mêmes spécifications, partout dans le monde, avait pris
fin avec la Ford 'Modèle T' et la nouvelle Ford 'Modèle A', bien que
dotée d'un moteur plus petit, était toujours plus imposante et plus
grosse consommatrice que ses rivales.
Alors que les 'Modèles B' et la V8 de 3,6 litres devaient succéder à la
Ford 'Modèle A' en 1932 et s'avéraient être de bonnes voitures, avec un
bon rapport qualité/prix, elles étaient néanmoins équipées de gros
moteurs que les automobilistes américains préféraient : il fallait de
toute urgence produire des voitures plus adaptées aux exigences du
marché européen, plus sensible à la notion de taille. La chute des
ventes de Ford menaçait de fermeture la toute récente usine de Dagenham.
Conçu
pour les besoins européens
Afin de répondre aux besoins urgents de petites
voitures, pour renforcer les ventes en Europe, Henry Ford demanda de
tout arrêter. Une nouvelle petite voiture équipée d'un moteur de 933 cm3, aux lignes alors plus contemporaines,
fut créée à Dearborn en un temps record de cinq mois entre les premières
esquisses et le premier prototype. La production débuta à l'usine de
Dagenham en août 1932. Cette nouvelle Ford Eight – construite en France
sous l'appellation Ford 6CV et en Allemagne sous celle de Ford Köln –
fut la première d'une série de petites Ford européennes à grande
longévité qui devaient durer jusqu'au début des années 1960.
En dépit du programme de développement accéléré, la nouvelle Ford Eight
ne connut que très peu de problèmes de jeunesse, ce qui permit à Ford
Grande-Bretagne de couvrir rapidement 40 % du segment des voitures de 8
cv. Un programme de prix très étudié vit l'introduction en
Grande-Bretagne de la Popular à 100 £ en octobre 1935. Ce fut la
première et la seule berline quatre places à être proposée sur le marché
britannique à un prix aussi faible. Cette robuste petite voiture allait
donner à de nombreux conducteurs un nouveau goût de l'automobile.
Le changement radical du climat politique dans les années 30 vit la
montée du protectionnisme en Allemagne et en France. La préférence
donnée aux composants d'origine nationale
aboutit à l'échec des plans visant à centraliser la totalité de la
production européenne à Dagenham. A partir du milieu des années 30, les
voitures Ford produites en Allemagne prirent une identité nationale avec
l'apparition de nouveaux modèles, bien que mécaniquement identiques aux
modèles britanniques, mais avec un styling très différent,
commercialisées sous les appellations Eifel et Rheinland.
Ford France s'allia de façon très épisodique avec la société Mathis de
Strasbourg pendant les années 30, pour produire une gamme de “Matford”
V8 dotées du moteur V8 "Alsace" plus petit de 2,2 litres (ensuite
utilisé sur certains modèles V8 britanniques).
La caisse conçue à l'origine pour les Matford fut également utilisée
pour les plus petites V8 britanniques. Dotée d'une calandre et d'un
capot plus important, elle fut reprise pour le premier nouveau modèle de
Ford Grande-Bretagne de l'après deuxième guerre mondiale, la fameuse
Ford V8 Pilot. Cette voiture devait être dotée du nouveau V8 2,5 litres,
mais suite à des problèmes de développement, ce moteur fut remplacé par
le V8 3,6 litres plus fiable et éprouvé, conçu dans les années 30.
Cependant, c'est à la fin de l'année 1950 que
furent lancés par Ford Grande-Bretagne les premiers modèles totalement
nouveaux de l'après-guerre pour toutes les sociétés Ford au monde, à
savoir la Consul et la Zephyr, à moteur quatre et six cylindres, qui
bénéficiaient des toutes dernières nouveautés du design automobile.
Ces voitures furent également équipées des premiers moteurs Ford à
soupapes en tête dont les dimensions super carrées des cylindres étaient
la réponse au mode de calcul totalement archaïque de la taxe sur la
puissance fiscale, basée sur la surface du piston. Les caisses
monocoques étaient alors à la pointe du progrès automobile, tandis que
leur suspension avant indépendante à éléments MacPherson constituait la
première application de ce système, depuis lors devenu un classique de
l'automobile. A
cette époque, Ford Allemagne, qui ne reprit la production de voitures de
tourisme qu'en 1948, utilisait toujours le moteur Ford de 1172 cm3
d'avant-guerre, vu la première fois en 1934, alors que Ford France,
libéré depuis 1939 de ses liens avec Matford et relogé dans une superbe
usine terminée juste avant la déclaration de guerre, traçait sa propre
voie avec la Vedette, un modèle V8 conçu à l'origine comme modèle
économique d'après-guerre pour le marché américain.
Alors qu'il avait été jugé trop petit pour les Etats-Unis, il était trop
imposant pour la France d'après-guerre et les faibles chiffres de
production conduisirent à son arrêt de production par Ford en France et
à la vente de l'usine à Simca, qui poursuivit la production de la gamme
Vedette, sous son propre nom jusqu'en 1958.
En
1955, Ford Allemagne se dégagea des restrictions imposées au
développement produit, nécessaire dans la phase de reconstruction
d'après-guerre, avec l'introduction de la Taunus 15M, dotée du nouveau
moteur à soupapes en tête de 1498 cm3. Une Taunus 17M de 1698 cm3 vint
s'adjoindre à la gamme en 1957. Une nouvelle version de ce modèle,
lancée en 1960, présentait des lignes arrondies et des projecteurs de
forme ovoïde, ce qui lui fit mériter le surnom “d'œuf de Cologne”.
Développée initialement au titre de concept par le premier centre de R&D
de Ford Grande-Bretagne, l'Anglia 105E de 1959 représentait une rupture
totale avec la tradition d'ingénierie de Ford. Son moteur de 997 cm3 à
soupapes en tête et haut régime présentait un rapport course/alésage de
0,6/1, le plus faible de toutes les voitures de série contemporaines. Et
ce moteur devint rapidement le préféré de toutes les catégories de
compétition en Formule Junior. Ce fut aussi la première Ford à boîte de
vitesses à quatre rapports ; la lunette
arrière à angle inversé, un trait de design peu courant, permettait aux
passagers arrière de bénéficier de davantage de hauteur sous pavillon
et, en outre, restait propre par mauvais temps.
Ford annonçait également que cette nouvelle voiture devenait la première
Ford britannique à être dotée d'essuie-glaces électriques, à la place
des essuie-glaces à dépression peu orthodoxes. N’était-elle pas “la plus
passionnante des petites voitures au monde ”, bien que fut lancée
simultanément la nouvelle BMC Mini à roues avant motrices ?. Mais l'Anglia
fut la seule des deux à réaliser des bénéfices !
Grande-Bretagne et
Allemagne produisent des lignes de voitures indépendantes La
confusion qui régnait au niveau des gammes de voitures se traduisit par
la concurrence entre usines de fabrication allemandes et britanniques
sur certains marchés européens. Cette rivalité atteignit son point
culminant au début des années 60, lorsque Ford Allemagne collabora avec
la division de Ford Amérique du Nord pour développer une nouvelle
voiture familiale visant à rivaliser avec le succès de la Coccinelle de
Volkswagen aux Etats-Unis et à remplacer la populaire Taunus 12M en
Allemagne.
Cette première voiture à roues avant motrices jamais construite par Ford
portait le nom de code “Cardinal ”, d'après le plumage rouge d'un petit
oiseau d'Amérique du Nord. Son moteur V4 fut également une autre
première pour Ford. Mais Ford Etats-Unis décida de ne pas poursuivre le
projet qui fut mené à bien par Ford Allemagne et donna naissance à la
nouvelle 12M.
Lorsque Sir Patrick Hennessy, président de Ford Grande-Bretagne, vit un
premier prototype dans les studios de design de Dearborn, il demanda
immédiatement à son staff britannique du développement produit de
procéder, en toute hâte, à l’étude d'un modèle concurrent du futur
modèle allemand.
Alors que le cahier des charges de la voiture, baptisée “Archevêque ”
avec une note d'humour par rapport à sa rivale allemande (dans la
hiérarchie canonique, un archevêque est au-dessus d'un cardinal), était
néanmoins de type classique, il utilisait les techniques de conception
de caisse les plus évoluées pour combiner à la fois robustesse et gain
de poids.
Ford Grande-Bretagne mit en place un département des structures dans son
usine de Dagenham et, en employant des techniques de contraintes,
uniquement utilisées jusqu'alors par l'industrie aéronautique, elle
produisit une caisse plus légère et plus solide que toute autre lancée
auparavant. Le gain de poids - équivalent à celui d'un
passager supplémentaire - permit aux concepteurs de Ford de rendre la
voiture plus spacieuse, créant ainsi une nouvelle catégorie “C/D ” qui
établissait le lien entre les catégories moyenne (“C ”) et supérieure
(“D ”). Elle allait ensuite représenter environ un quart des ventes de
toutes les voitures neuves.
Le premier modèle – la nouvelle Cortina - fut commercialisé en 1962 et
lorsque la production de la Cortina Mk I fut arrêtée en 1966, plus d'un
million de voitures avaient été mises sur le marché. Ceci donna
également naissance au premier modèle dérivé - hautes performances - de
la production Ford en Europe, la Lotus Cortina 1963, assemblée à la main
en très petit nombre par Lotus, à Cheshunt, et dotée du moteur Lotus
quatre cylindres à double arbre à cames de 1558 cm3, lui-même dérivé du
moteur 1,5 litres culbuté de Ford.
Dans un tout autre domaine, Ford allait développer l'une des voitures
hautes performances les plus
exceptionnelles de tous les temps, après qu'Enzo Ferrari ait refusé de
signer le contrat de fusion avec Ford, juste avant la date limite de
signature en 1963. Henry Ford II s'était alors promis qu'il battrait
Ferrari sur la piste et une équipe de concepteurs fut formée à Slough,
Grande-Bretagne, pour développer une voiture de sport à moteur central.
Le résultat fut la Ford GT, plus tard connue sous l'appellation GT40 car
elle mesurait juste 40'' de haut. En 1966, les GT40 remportèrent une
spectaculaire victoire au Mans, raflant les trois premières places. Ce
fut la première d'une série de quatre victoires pour les GT40. Bien que
la GT40 ait été conçue pour la piste, une grande partie des 134 châssis
produits furent adaptés à la route, avec même une version routière Mk III
construite en sept exemplaires.
Design, développement et
fabrication coordonnés pour toute l’ Europe La première Ford à être produite après la
création de Ford of Europe, en 1967, a été l'Escort de 1968. Conçue pour
remplacer l'Anglia 105E, ce fut par défaut la première Ford
pan-européenne, depuis les années 30, construite par Ford Allemagne à
Saarlouis et par Ford Grande-Bretagne à Halewood.
Un modèle dérivé hautes performances, en série limitée, fut également
produit, cette fois par Halewood. La Twin Cam reprenait le moteur Lotus
Cortina monté dans une caisse Escort spécialement renforcée. Elle
déboucha sur la création du département Ford Advanced Vehicles Operation,
à Aveley en Grande-Bretagne, en 1970, qui réalisait le montage à la main
de ces modèles spéciaux à un rythme qui, au maximum, atteignit
pratiquement 30 voitures par jour.
Une année après l'Escort apparut la célèbre Capri, copie européenne de
la très appréciée Mustang américaine. Présentée
comme “la voiture que vous aviez toujours souhaitée ”, la Capri était un
coupé sport 2+2, disponible avec une étonnante variété d'options de
garnissage et de cylindrées.
Lancée initialement avec les moteurs 1,3, 1,6 et 2,0 litres, à partir de
1971, la Capri fut également disponible avec le moteur 3,0 litres V6 et
put se prétendre à l'époque la voiture de série la plus rapide jamais
vendue par Ford Grande-Bretagne, avec une vitesse maxi de 193 km/h.
Au début des années 70, Ford Allemagne construisit en série limitée une
version route/compétition, la Capri RS2600, mais son successeur de
Halewood, la RS3100, (200 km/h) ne fut produit que pendant quelques
mois, victime de la crise du pétrole des années 70.
La convergence des gammes de voitures Ford en Europe, plus évidente que
la forme prise par le partage de la caisse et des spécifications
techniques, à partir de 1973 des Cortina et Taunus, se révèla totalement
en 1976 avec le lancement de la Fiesta. La décision de Ford de construire la Fiesta,
pendant le choc pétrolier du milieu des années 70, devait bousculer
certaines des convictions les plus établies de l'industrie automobile
comme: “mini voiture, mini profit ” et “impossible de fabriquer une
nouvelle voiture dans une nouvelle usine dans un nouveau pays ”.
En effet, en plus des usines Ford établies en Grande-Bretagne et en
Allemagne, la Fiesta devait être construite dans une toute nouvelle
usine en Espagne où une première époque historique de fabrication avait
été interrompue à cause de la guerre civile espagnole des années 30.
La remarquable petite Fiesta avait bénéficié d'un savoir-faire transmis
par Ford et constituait une nouvelle aventure pour le constructeur de
Detroit. Ce fut la première petite voiture de la société à traction
avant, la première à moteur transversal et la plus petite cylindrée
depuis la fin de la production de l'Anglia à 8 cv au début des années
50.
Elle allait connaître un succès phénoménal avec un million d'unités
vendues début 1979, un record qui allait toutefois être battu par un
autre modèle à roues avant motrices, l' Escort 1980, qui n'avait que le
nom en commun avec les deux premières séries d'Escort. En 1981, juste
treize mois après le début de sa production, les ventes de l'Escort
passaient le cap du million, ce chiffre record étant atteint plus
rapidement que tout autre modèle.
L'année
suivante, la gamme Cortina/Taunus fut remplacée par la très différente
Sierra, à l'aérodynamique très marquée et dotée d'une suspension
indépendante sur les quatre roues. Cette nouvelle orientation du styling
et de l'ingénierie allait préparer la venue de la Mondeo, en 1993, qui
s'est vendue à plus de 2,5 millions d'unités dans plus de 60 marchés,
permettant à Ford de devenir un leader dans le domaine du style.
Ford s'est ensuite appuyé sur l'avance technologique conférée par la
Sierra pour produire sa gamme Scorpio/Granada 1985. Ce fut non seulement
la première voiture de série à être dotée, d'origine, du freinage
antiblocage, mais également la première européenne dont chaque panneau
de carrosserie avait été conçu par la méthode CAO et FAO pour
obtenir une précision absolue.
Aujourd'hui, le rythme de développement des produits a atteint une
nouvelle dimension car Ford veut offrir à ses clients
une gamme de produits qui répond parfaitement à leurs exigences
personnelles. La société est à jour pour lancer 45 produits nouveaux
dans une période de cinq ans, soit un rythme trois fois supérieur à
celui des cinq années précédentes.
Henry Ford - dont l’entreprise fut la première à utiliser trois termes
qui font aujourd'hui partie du lexique automobile universel :
“automation ”, “production en série ” et “service ” - croyait que la
vente d'un véhicule n'était que le commencement d'une relation durable
avec le client.
Il faisait également remarquer que “plus vous regardez loin en arrière,
plus vous regardez loin vers l'avenir ”. Après un siècle consacré à
sillonner les routes européennes, Ford regarde vers l'avenir. Plus que
jamais.
Les
premières voitures Ford à arriver en Europe, au début de l'année 1904,
étaient des “buggies à essence ”, bi-cylindres de huit chevaux,
baptisées 'Modèle A'. Malgré leur réputation de “voiture favorite des
Américains ”, elles ne firent pas forte impression sur le marché bien
qu'elles aient porté le nom de Ford sur les marchés britannique,
français et russe. La légende veut que le premier client à acheter une
voiture Ford en Grande‑Bretagne ait été un médecin de Liverpool
spécialisé dans le traitement de clients excentriques fortunés!
Salon Automobile Olympia de
Londres en novembre 1908, quelques semaines après le début de la
production à Detroit. Avec son moteur quatre cylindres de 2,9 litres et
une transmission épicycloïdale à deux rapports et marche arrière,
commandée par pédale, la Ford Modèle T était simple et fiable.
marche arrière. Afin de pouvoir concurrencer des rivales à
moteur de plus faible cylindrée, la Ford Modèle A était proposée avec un
moteur de 2033 cm3 et un autre de 3285 cm3.
moteur de 933 cm3, aux lignes alors plus contemporaines,
fut créée à Dearborn en un temps record de cinq mois entre les premières
esquisses et le premier prototype. La production débuta à l'usine de
Dagenham en août 1932. Cette nouvelle Ford Eight – construite en France
sous l'appellation Ford 6CV et en Allemagne sous celle de Ford Köln –
fut la première d'une série de petites Ford européennes à grande
longévité qui devaient durer jusqu'au début des années 1960.
'origine nationale
aboutit à l'échec des plans visant à centraliser la totalité de la
production européenne à Dagenham. A partir du milieu des années 30, les
voitures Ford produites en Allemagne prirent une identité nationale avec
l'apparition de nouveaux modèles, bien que mécaniquement identiques aux
modèles britanniques, mais avec un styling très différent,
commercialisées sous les appellations Eifel et Rheinland.
Cependant, c'est à la fin de l'année 1950 que
furent lancés par Ford Grande-Bretagne les premiers modèles totalement
nouveaux de l'après-guerre pour toutes les sociétés Ford au monde, à
savoir la Consul et la Zephyr, à moteur quatre et six cylindres, qui
bénéficiaient des toutes dernières nouveautés du design automobile.
A
cette époque, Ford Allemagne, qui ne reprit la production de voitures de
tourisme qu'en 1948, utilisait toujours le moteur Ford de 1172 cm3
d'avant-guerre, vu la première fois en 1934, alors que Ford France,
libéré depuis 1939 de ses liens avec Matford et relogé dans une superbe
usine terminée juste avant la déclaration de guerre, traçait sa propre
voie avec la Vedette, un modèle V8 conçu à l'origine comme modèle
économique d'après-guerre pour le marché américain.
En
1955, Ford Allemagne se dégagea des restrictions imposées au
développement produit, nécessaire dans la phase de reconstruction
d'après-guerre, avec l'introduction de la Taunus 15M, dotée du nouveau
moteur à soupapes en tête de 1498 cm3. Une Taunus 17M de 1698 cm3 vint
s'adjoindre à la gamme en 1957. Une nouvelle version de ce modèle,
lancée en 1960, présentait des lignes arrondies et des projecteurs de
forme ovoïde, ce qui lui fit mériter le surnom “d'œuf de Cologne”.
uatre rapports ; la lunette
arrière à angle inversé, un trait de design peu courant, permettait aux
passagers arrière de bénéficier de davantage de hauteur sous pavillon
et, en outre, restait propre par mauvais temps.
Le gain de poids - équivalent à celui d'un
passager supplémentaire - permit aux concepteurs de Ford de rendre la
voiture plus spacieuse, créant ainsi une nouvelle catégorie “C/D ” qui
établissait le lien entre les catégories moyenne (“C ”) et supérieure
(“D ”). Elle allait ensuite représenter environ un quart des ventes de
toutes les voitures neuves.
les plus
exceptionnelles de tous les temps, après qu'Enzo Ferrari ait refusé de
signer le contrat de fusion avec Ford, juste avant la date limite de
signature en 1963. Henry Ford II s'était alors promis qu'il battrait
Ferrari sur la piste et une équipe de concepteurs fut formée à Slough,
Grande-Bretagne, pour développer une voiture de sport à moteur central.
La première Ford à être produite après la
création de Ford of Europe, en 1967, a été l'Escort de 1968. Conçue pour
remplacer l'Anglia 105E, ce fut par défaut la première Ford
pan-européenne, depuis les années 30, construite par Ford Allemagne à
Saarlouis et par Ford Grande-Bretagne à Halewood.
Mustang américaine. Présentée
comme “la voiture que vous aviez toujours souhaitée ”, la Capri était un
coupé sport 2+2, disponible avec une étonnante variété d'options de
garnissage et de cylindrées.
La décision de Ford de construire la Fiesta,
pendant le choc pétrolier du milieu des années 70, devait bousculer
certaines des convictions les plus établies de l'industrie automobile
comme: “mini voiture, mini profit ” et “impossible de fabriquer une
nouvelle voiture dans une nouvelle usine dans un nouveau pays ”.
L'année
suivante, la gamme Cortina/Taunus fut remplacée par la très différente
Sierra, à l'aérodynamique très marquée et dotée d'une suspension
indépendante sur les quatre roues. Cette nouvelle orientation du styling
et de l'ingénierie allait préparer la venue de la Mondeo, en 1993, qui
s'est vendue à plus de 2,5 millions d'unités dans plus de 60 marchés,
permettant à Ford de devenir un leader dans le domaine du style.
car Ford veut offrir à ses clients
une gamme de produits qui répond parfaitement à leurs exigences
personnelles. La société est à jour pour lancer 45 produits nouveaux
dans une période de cinq ans, soit un rythme trois fois supérieur à
celui des cinq années précédentes.
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