1951, à la Régie RENAULT de Boulogne-Billancourt, on
entreprend l'étude d'un nouveau modèle appelé à remplacer la 4CV.
Fernand PICARD, déjà père de celle-çi, est chargé de ce projet, ... le
"projet 109". Robert BARTHAUD, aidé par Jacques OUSSET signera l'étude
de style de cette future RENAULT. Juillet 1952, un prototype roule sur les pistes d'essai de Lardy,
près d'Arpajon .
Mars 1956, présentée au Palais de Chaillot devant une foule
considérable, la Dauphine est née !
Janvier 1960, la Fédération Internationale Automobile met en
application une nouvelle "annexe J" qui impose, entre autre, la
fabrication d' au moins mille exemplaires d'un modèle pour être
homologué en Tourisme. Fini le bricolage en petite série, il faut
maintenant faire du sérieux, de l'officiel.
Février 1961, chez RENAULT, le cap du millionième exemplaire de
la Dauphine est franchi et la gamme proposée
permet de choisir entre la Dauphine, l' Ondine et la Gordini, version
sportive apparue au Salon 1957. Pourtant, durant la seconde quinzaine du
mois de
Décembre 1961, une nouvelle version fait son apparition, car dans
les années soixante, les publicités des constructeurs dans les journaux
promettent monts et merveilles, mais il est beaucoup plus dur de prouver
ses dires en engageant des voitures dans les compétitions. Le
"client-roi" se fie de plus en plus aux jugements impitoyables du
drapeau à damier, et les constructeurs le savent bien.
C' est par la compétition que B.M.W. a imposé sa 700, Fiat se lie
avec Carlo ABARTH et la British Motor Company avec John COOPER pour
sortir son étonnante Mini Cooper.
De plus, le Marché Commun fait peser sur la Dauphine une lourde
menace et quelques exploits sportifs seraient donc les bienvenus. Tout
cela fait réfléchir la Régie Renault et son Service Course, dirigé par
François LANDON, qui décide de présenter un nouveau modèle aux
performances élevées.
Extrapolation de la Dauphine Gordini, conçue pour la course, en
collaboration avec "Autobleu", la marque de Pierre FERRY, la nouvelle
petite "bombe" s'appellera ........................................"1093".
Une caisse de Dauphine Gordini, version "Export" servira de base au
nouveau modèle de la Régie dont une pré-série de cinq exemplaires sera
construit fin 1961 et dûment homologuée dans la catégorie "A" Voitures
de Tourisme de Série Normale par la Fédération Internationale de
l'Automobile le 22 Novembre 1961 sous la dénomination Dauphine 1093. Ces
cinq voitures, ( N° de série 3.264.471, 3.288.472, 3.288.473,
3.288.881, 5.890.622 ) inaugurant le type R.1093 dont la
série du type ira du N° 0065001 au N° 0067148.
Environ 2140 exemplaires de cette Dauphine très spéciale
seront donc construits entre 1962 et 1963. Sur un total de 2.139.641
Dauphine produites, ces rares "1093" sont donc très recherchées
par les amateurs collectionneurs d'automobiles d'exception.
Voiture rare, la "1093" l'est certainement. Mais, comment
reconnaître une "1093" d'une "banale" Dauphine ou Ondine, fut
elle Gordini.
Tout d'abord extérieurement. Si la présentation d'époque à été
respectée, elle doit être de couleur blanc ..."cassé", ensuite, la
première chose qui saute aux yeux, ce sont ses ... yeux, si j'ose dire.
Deux gros yeux ronds de 180 mm de diamètre implanté sur un capot remanié
pour les recevoir. Puis ce n'est qu'une question de décoration, les deux
bandes bleues d'une largeur de 25 mm espacées de 72 mm courent sur la
carrosserie suivant l'axe longitudinal de la voiture et les sigles "1093"
situés, en principe, sur le capot arrière et l' aile avant droite,
devraient vous mettre sur la voie.
Ensuite, un coup d'œil à l'intérieur de la voiture. Sellerie en
tissus pied de poule et skaï de ton marron, tableau de bord et volant
beiges ou noirs, selon les millésimes. Compteur kilométrique gradué
jusqu'à 180 km/h ... c'est une sportive ... et compte tours Jeager, à
câble, situé à sa gauche. Pendant que vous êtes à l'intérieur, tirez
donc sur le levier d'ouverture du capot avant, située sous le tableau de
bord et allez voir la batterie ... 12 volts ... encore une spécificité
de la "1093".
Si jusque là ... tout colle mais que vous ayez encore des doutes,
alors dirigez-vous vers le capot moteur ... situé à l'arrière bien sûr
... et ouvrez le.
Un gros filtre à air sec Técalémit devrait normalement vous
accueillir, surplombant un énorme carburateur Solex 32 PAIA 3-301 à
starter manuel trônant sur une pipe d' échappement "Autobleu". Ensuite
il faut se pencher un peu plus pour découvrir l' allumeur spécifique
S.E.V type JP4 ou A57 comportant une prise pour le compte-tours
mécanique. Pendant que vous avez le nez sous le capot moteur, jetez donc
un coup d'œil au radiateur, support en H pour le millésime 62, en T pour
le 63. Le faisceau est en cuivre ... Alors c'est bon.
Vous pouvez maintenant enfiler votre bleu de travail et plonger sous la
voiture. Là, vous constaterez la présence d' éléments renforcés,
traverse avant de type "mauvaises routes", barre anti-rapprochement,
barre anti-roulis de 12 mm, suspension durcie grâce à des ressorts
spéciaux et quelques renforts sur les longerons.
D' autres petits détails devraient aussi attirer votre attention,
vous les découvrirez, au fur et à mesure, en navigant sur ce site.
Voilà pour la partie visible de la chose, mais puisque vous êtes en
tenue et que je vous sens une âme de mécanicien ... allons y pour le
démontage du moteur.
Enlevez le cache culbuteur, marqué du G ... Gordini pour vérifier la
présence de doubles ressorts de soupapes. La culasse "rabotée", montée
sur un joint Curty de 0,65 mm, a une épaisseur de 93,5 mm et possède des
soupapes spéciales à queues de 7 mm de diamètre. Les soupapes
d'échappement sont à "rotateur", elles ont subi un traitement de
nitruration pour durcir l'extrémité de la queue sur une longueur
d'environ 15 mm. Allez, encore un petit effort, une douzaine de goujons
à enlever et voilà la culasse déposée pour découvrir les pistons bombés.
Bon, au point où vous en êtes, finissez donc de tomber le moteur pour
découvrir le vilebrequin à trois portées repérable par ses gorges sur
manetons et tourillons. Coté distribution, comme sur toutes les
Dauphines, vous découvrirez les trois pignons habituels, mais ici, ils
sont plus larges, 21 mm pour le pignon de commande et 20 mm pour le
pignon intermédiaire et le pignon d'arbre à cames. A propos d' arbre à
cames, il est bien sûr, spécifique à la "1093" mais seules les
phases d'admission ont été modifiées. Voilà, il ne vous reste plus qu'à
tout remettre en place et prendre le volant pour aller faire un petit
tour, histoire de vérifier les performances. Pour information, lors d'un
essai effectué pour Sport Auto en 1962, José Rosinski avait relevé 20 s
4/10 au 400 mètres et 38 s 6/10 au kilomètres départ arrêté, pour une
vitesse de pointe de 143,2 km/h. Des performances comparables à celles
de berlines bien plus grosse comme une Citroën ID19 ... bien rôdée.
Mais je sens que vous voudriez en savoir plus. Pour tout connaître,
tout savoir, ... partez naviguer sur ce site, et la "1093" n'aura plus
de secrets pour vous.
LA "1093" ET LA COMPETITION.
Si la victoire la plus célèbre de la "1093" reste celle au
Tour de Corse 1962 ( Voiture numéro 30, pilotée par Pierre Orsini et
Jean Canonicci ), la "1093" brillera dans de nombreuses épreuves,
aussi bien sur piste que sur route, d' Europe en Amérique du Sud, en
passant par les pistes de l'East African Safari aux mains de Georges
Nicolas ... le père de Jean-Pierre.
A l'origine, ses rivales se nommaient Austin ou Morris Cooper, Abarth
850 TC, BMW 700 Sport, Saab, N.S.U., ou même ... VW Cox ( ... comme on
peut le voir ci-dessous ... !)
et même si, sur piste, elle avait un peu de mal à tirer son épingle
du jeu, les difficiles routes de rallye lui convenaient à merveille et,
dans ces conditions, elle se révélait imbattable. La petite "1093"
fera des merveilles face aux "monstres" de la route de l'époque et on la
retrouvera bien souvent aux avant-postes devant quelques Alfa-Roméo
Zagato, Porsche Carrera, Citroên DS 19 et même ... Ferrari 250 GT.
La plupart des grands pilotes de ce début des années soixante ont, un
jour ou l'autre, pris le volant de la "1093". J'ai déjà cité
Pierre Orsini ... le roi du Tour de Corse ... et Georges Nicolas, on
peut aussi citer Bernard Consten, Jacques Feret ou Paul Condriller, mais
c'est surtout une kyrielle de jeunes pilotes de talent qui feront leurs
classes sur "1093", soit au volant, soit sur le siège de droite (
le baquet n'étant pas encore de rigueur à cette époque ). La liste en
est longue, mais certains d'entre eux ont marqué à jamais l'histoire du
sport automobile. Les Jean-Pierre Nicolas, Gérard Larrousse, Claude
Ballot-Léna, Henri Pescarolo, Guy Chasseuil, Jean-Claude Lagniez ou
Christian Coeuille, sans oublier celui que l'on surnommait ... le roi de
la "1093" ... Jean-François Piot.
A cette liste de noms célèbres, on peut ajouter quelques dizaines ...
voire centaines ... de noms de pilotes ayant connu leur heure de gloire
en ces année 1962 / 1963, entre autres, Claude Michel, Jean-Pierre
Bugnot, l'un des meilleurs pilotes de "1093" ou Robert Tixador,
champion de France des Aspirants pour la saison 1963.
Pilotée par ces hommes de talent, la "1093" s'est illustrée
dans de nombreuses compétitions. Voici un petit aperçu de son
prestigieux palmarès.
- Tour de Corse - 10/11 Novembre 1962 : Premier ( P.Orsini-Jean
Canonicci ), deuxième ( Santonacci - Santonacci ), troisième place (
Consten - Le Guézec ) au scratch, tous sur "1093". Quatorze "1093"
sur les 23 voitures ayant ralliées l'arrivée.
- Paris - St Raphaël 1962 : 2ème place scratch : Mmes Renault-
Pivois.
- Routes du Nord 1963 : 6ème au scratch ( J.F.Piot).
- Victoire de classe au Critérium des Cévennes 1963, Routes du Nord,
Neige et Glace, Rallye des Fleurs, Rallye du Limousin 1965.
Et même beaucoup plus loin :
- East African Safari 1962 ... toujours avec Georges Nicolas au
volant ... le père de Jean-Pierre... Mais je ne connais pas son
classement à l'arrivée.
- 6 Heures de Buenos-Aires 1962 : Victoire des "1093" de
l'équipe officielle "Industrias Kaiser Argentinas" qui assure le montage
des véhicules Renault en Argentine. Gaston Perkins et Roberto Larghero
terminent premiers, devant deux anciens pilotes de Formule 1 ... de
l'époque, ... Roberto Mieres et Carlos Guimarey.
- Et même au Mexique ...
Bien sûr, certains diront que la "1093" n'a jamais égalé le
palmarès de la "1063" ( 4 CV ), et qu'elle ne possèdera jamais l'
aura de celle-ci.
N'empêche que la "1093" aura été une fabuleuse "école de
pilotage" ... comme sa fille ... la "R8 Gordini", mais ceci est
une autre histoire...
Dauphine est franchi et la gamme proposée
permet de choisir entre la Dauphine, l' Ondine et la Gordini, version
sportive apparue au Salon 1957. Pourtant, durant la seconde quinzaine du
mois de
