La Mazda6 : Zoom-zoom ?

Née sous le signe du 6

Au regard de ses devancières, la Mazda6 semble avoir été dessinée par un carrossier italien. Souvenons-nous des Mazda 616 ou 626 : certes, c'était des voitures éminemment fiables, mais elles n'ont jamais fait l'objet d'un achat "passion". Depuis 2002, la firme d'Hiroshima a jeté son ancienne numérotation aux orties et orienté ses produits vers une nouvelle philosophie plus dynamique. C'est dans ce contexte que la Mazda6 a succédé à cette lignée conçue 39 ans plus tôt.

Avec notamment des passages de roues arrondis et saillants, des porte-à-faux courts et une nouvelle face avant avec des ailes proéminentes, les trois versions la Mazda6, deuxième du nom, montrent un style à la fois énergique et très épuré qui attire invariablement les regards.

Les versions Sedan (berline quatre portes) et Hatchback (berline cinq portes) sont de dimensions fort similaires : la Hatchback ne se distinguant de la Sedan que par une silhouette plus proche d’un coupé avec une troisième petite vitre latérale et une ligne de pavillon plus horizontale. Quant au SportBreak, il affiche un décroché de ligne de caisse beaucoup plus prononcé avec une surface vitrée élargie et des ailes arrières se fondant dans le hayon.

Un intérieur sobre et soigné

L'intérieur en cuir noir sur les versions essayées dégage une élégance un peu austère mais de bon aloi. Les sièges sont confortables et possèdent d'excellents réglages électriques permettant à chacun de trouver une position de conduite idéale. Mais si l'envie vous prend de conduire sportivement, leurs flancs enveloppants maintiendront parfaitement votre corps. Ils sont pourvus d'un chauffage à réglage manuel à deux positions qui, en cette période hivernale, s'est avéré plus qu'utile ! Toutefois, ma passagère a déploré sur leur assise une couture transversale particulièrement gênante.

Entre les sièges avant, un accoudoir central coulissant sert de couvercle à un compartiment vide- poches pourvu de prises audio. Le tableau de bord est ergonomique et d’une grande qualité d’assemblage. Le système de ventilation, bien qu'un peu déroutant au début, s’avère pourtant pratique à l’usage. Il en va d'ailleurs de même avec le levier du frein à main, placé curieusement à droite du tunnel de transmission, côté passager.

Le levier de vitesses tombe bien en main et permet de garder le coude sur l’accoudoir central. Pour les fumeurs, le cendrier est placé juste devant le levier et ce dernier pourra poser un problème d'accessibilité s'il est engagé sur une vitesse impaire. Les commandes de l'ordinateur de bord et du système audio sont regroupées sur la gauche du volant, tandis que celles du régulateur de vitesse sont à droite… et non l'inverse (!) Les informations qu'il donne apparaissent en haut de la console centrale, ce qui impose de quitter la route des yeux. Hélas, les données relatives à la consommation et à l'autonomie ne sont pas toujours directement accessibles et nécessitent quelques manipulations pour les atteindre. En outre, il faudra choisir entre l'heure ou ces informations. En revanche, bravo pour l'écran tactile et intuitif du système combiné audio et de navigation.

A l’arrière, trois adultes peuvent prendre place sans aucun problème. Le coffre est une véritable soute : les trois versions proposent au minimum plus de 510 dm³ de volume (520 dm³ pour la Sedan). Celui-ci pouvant même atteindre 1751 dm³ pour la version SportBreak avec banquette arrière rabattue.

En outre, celui-ci dispose d'un ingénieux système (qui répond au doux nom de "Karakuri") permettant d'escamoter d'un seul geste les sièges arrières pour obtenir un plancher rigoureusement plat sans devoir ouvrir les portières arrières, manipuler la banquette et ses repose-tête. A cela, le break propose en plus, un couvre-bagages qui suit automatiquement le mouvement du hayon. Sur les Hatchback et SportBreak, un espace de rangement a été aménagé pour le couvre bagage : futé !

Pour être complet, signalons aussi que les versions essayées disposaient d'un rétroviseur intérieur anti-éblouissement automatique, d'un capteur de pluie très sensible, d'un système audio premium BOSE® à huit haut-parleurs performant[1], d'un système de surveillance de la pression des pneus, d'un système Bluetooth® pour téléphonie mains libres, d'un système radar d'aide au parking, d'un allumage automatique des phares avant bi-Xénon et enfin d'antibrouillards avant avec une fonction permettant l'allumage du phare situé à l'intérieur du virage (AFS).

A son bord, la visibilité périphérique est en général bonne, mais l'épaisseur du montant A peut parfois gêner la vision lors de parcours sinueux. A l'arrière, on peut constater une légère déformation de la vision par la lucarne arrière de la version Hatchback. Par contre, la version Sedan présente une lucarne arrière plus étriquée.

A souligner encore : plus grande et mieux équipée, la nouvelle Mazda6 (Mazda Atenza au Japon) est malgré tout plus légère que le modèle qu'elle remplace !

Dynamique sur route

Ici encore l'esprit "zoom-zoom" a soufflé son savant mélange de dynamisme, modernité et plaisir : quelle que soit la version essayée, la Mazda6 est un régal de conduite. Ses suspensions fermes, tout en offrant un excellent confort, renforcent l’impression de sécurité et poussent même à adopter une conduite sportive d'autant plus que la boite de vitesse à six rapports est précise et rapide. Evidemment, le confort peut se dégrader sur des routes à nids de poule, mais la tenue de route restera bonne. Sur les petites routes du Condroz, la précision de sa direction et son dynamisme ont été un véritable enchantement et on se croit rapidement à bord d'un véhicule sportif d'un gabarit nettement inférieur tellement son châssis surprend par son agilité. Dans certaines circonstances, on pourra même déclencher un décrochage de l'essieu arrière. Le freinage est puissant mais nécessite une pression sur la pédale de frein plus accentuée que sur ses concurrentes françaises, ce qui d'ailleurs, en facilite le dosage.

Son moteur MZR-CD 2.0 développe 140 ch. au régime paisible de 3500 rpm. Bruyant à froid, il sait se faire oublier sur l'autoroute en ronronnant gentiment. Doté d'un couple de 330 Nm à 2000 rpm et grâce au poids contenu du véhicule, il donne de bonnes reprises après 1800 rpm. Quant à sa consommation, on peut facilement rester aux alentours de 6 litres au 100 km voire moins pour la Sedan, ce qui est honnête mais sans plus. Il faut signaler que les conditions hivernales que l'on a eues ces dernières semaines n'ont pratiquement pas influencé celle-ci.

Actuellement, ce moteur est secondé voire remplacé par une unité plus moderne : le MZR-CD 2.2 litres. Celui-ci est décliné en trois niveaux de puissance à savoir 125, 165 et 185 ch. au même régime de 3500 rpm. Les couples de ces moteurs sont respectivement de 310, 360 et 400 Nm entre 1800 et 3000 rpm. Outre sa cylindrée plus importante, ce nouveau moteur a de faibles niveaux d’émissions et une consommation réduite voire même inférieure à son prédécesseur. Cependant, pour des raisons fiscales évidentes, le MZR-CD 2.0 subsiste sur le marché belge en lieu et place du MZR-CD 2.2 litres de 125 ch.

Trente-neuf ans plus tard

Après avoir été longtemps des machines à rouler, les Mazda deviennent des machines à vivre, à vivre même intensément… Avec une habitabilité supérieure à la moyenne, un châssis incroyable et un moteur coupleux à souhait, la chenille est devenue papillon. En la comparant à ses concurrentes asiatiques ou européennes, elle est de loin celle qui a été conçue et fabriquée par passion et non par raison.

Nos précédents essais sont disponibles ICI

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