Van de rallylegende tot de MINI Cooper S
40 jaar geleden won de Mini de Rally van Monte-Carlo
Het
was de sensatie van de winterrally 1963/64: David, klein, rood, en met
een wit dak, had de oppermachtige Goliaths zijn achterlichten laten zien
en de overwinning behaald in het eindklassement van de Rally van
Monte-Carlo. Een prestatie die de kleine auto van de ene dag op de
andere legendarisch maakte. Hoewel hij eerst was opgevat als zuinig en
voordelig vervoersmiddel, werd de Mini omgebouwd tot de ontembare Mini
Cooper, en groeide hij dankzij zijn overwinning uit tot de sportwagen
voor Jan-met-de-pet. Of de Mini nu aan de start verscheen als standaard-,
Cooper of speciaal geprepareerde versie, hij zorgde altijd voor
verrassingen. Op rallypistes schudde hij zijn rivalen af en hij speelde
dikwijls spelbreker op het circuit. De jaren ‘60 werd het Mini tijdperk
bij uitstek, en niet alleen tijdens officiële wedstrijden. Want ook al
kreeg hij het harder te verduren van de concurrentie op het circuit,
geen enkele andere wagen kon zo’n sportief karakter bieden voor zo
weinig geld, en zo’n intens rijplezier in zo’n kleine verpakking.
Niemand kan dat beter uiten dan “professor rally himself”, Rauno
Aaltonen: “Het zijn diezelfde trekken van de beide generaties van de
Mini die hem van alle andere wagens onderscheiden. Ze zijn uiterst
handelbaar en reageren haarscherp op de minste beweging van de
stuurinrichting. Vroeger was de Mini een prinses: heel mooi en gewillig.
Rally van Monte-Carlo 1964: hoe de Mini Cooper een legende werd De Rally van Monte-Carlo 1964 beloofde een spannende
editie te worden. Op 17 januari 1964 moest men de realiteit onder ogen
zien: sinds enkele jaren al naderde het amateur-tijdperk zijn einde,
want meer en meer officiële teams schreven zich in voor de Rally van
Monte-Carlo. De deelnemersvelden in Minsk, Glasgow, Parijs, Frankfurt,
Athene, Warschau, Lissabon en Monaco, die allemaal samen het startsein
horen, zijn erg gevarieerd. Om het hoofd te bieden - op het gebied van
vermogen - aan de uiterst krachtige Ford Falcons, bestuurd door Greder/De-lalande
en Schlesser/Leguezec, kwam - en dat is nog steeds het geval - enkel de
Mercedes-Benz 300 SE, bestuurd door Böhringer/Kaiser en Glemser/Braungart
in aanmerking. Nochtans waren Trana/Lindstrom in Volvo type 544 ook
overtuigd van hun mogelijkheden, net zoals Toivonen/Jarvi in Volkswagen
1500. Citroën schakelde niet minder dan vier DS 19’s in maar moest
desalniettemin in aantal onderdoen voor de Britten: BMC schreef maar
liefst zes Mini’s in, en 24 Engelse particuliere piloten stortten zich
in het avontuur aan het stuur van het kleine, hyper-wendbare wagentje.
Patrick Hopkirk en Henry Liddon vertrokken vanuit het Russische Minsk,
met een ander Mini-team, terwijl Rauno Aaltonen en Tony Ambrose naar de
Middellandse Zee trokken vanuit Oslo. De drie overige Mini’s, waaronder
één bestuurd door Timo Mäkinen en Patrick Vanson, bereikten de eerste
gemeenschappelijk aankomstplaats, Reims, vanuit Parijs.
Moderner, krachtiger, sneller: de Mini Cooper S Het was juist die opstelling van het Mini-leger die zoveel
opwinding beloofde: een jaar voordien beklommen Aaltonen en Hopkirk
immers de eerste en tweede podiumtree in hun categorie.
De Fin slaagde er zelfs in derde te eindigen in het algemeen klassement.
Tijdens deze editie beschikten ze op de koop toe over een nog krachtiger
wagen: tot dan hadden ze een standaard Mini bestuurd met een vermogen
van 56 pk en een cilinderinhoud van 997 cc, voldoende voor een
maximumsnelheid van 140 km/u. Dit jaar brachten ze echter de nieuwe
versie van de Mini mee naar de start: de Cooper S. Zijn cilinderinhoud
werd verhoogd tot 1071 cc en zijn vermogen tot 70 pk. Deze versies waren
niet alleen competitiever omwille van hun hogere topsnelheid, die nu 160
km/u bedroeg, maar ook omwille van hun toegenomen acceleratievermogen:
van 0 naar 100 gebeurde nu in 11 seconden in plaats van 13.
De rally begon dan ook erg veelbelovend voor de Engelse mini-bolides. De
ganse rally-meute verslond het 4000 km lange parcours naar de
verzamelplaats in Reims aan een gemiddelde snelheid van 50 km/u, ook al
bereikten slechts 277 wagens de aankomst van deze eerste etappe. Het
officiële Mini-team bleef echter voltallig. In de Franse hoofdstad
werden de nummerplaten van de drie rode Mini’s met hun witte dakjes door
de rallycommissarissen genoteerd. 33 EJB, bestuurd door Paddy Hopkirk,
LBL 6D met Rauno Aaltonen aan het stuur, en AJB 44B met Timo Mäkinen in
het bestuurderszitje. Ze zouden later in deze rally geschiedenis
schrijven.
Veelbelovend begin: de tweede plaats voor Paddy Hopkirk De eerste gemeenschappelijke etappe van de rally ging over een 597
km lang parcours tot in Saint-Claude. Na de 23 km lange speciale etappe
tussen Saint-Didier en Mont Main aan het begin van de etappe, schenen de
door de indrukwekkende 4,7 liter achtcilinders aangedreven Ford Falcons
hun favorietenrol te bevestigen. Bo Ljungfeldt stuurde zijn gespierde
machine tot aan de eerste plaats, maar hij werd op de hielen gezeten
door Patrick “Paddy” Hopkirk in Mini Cooper S. Slechts 16 seconden
scheidden hem van de Falcon. Op de derde plaats eindigde Eugen Böhringer
met zijn Mercedes 300, gevolgd door Trana in de Volvo 544. Op de vijfde
positie stond alweer een tweede Mini Cooper, bestuurd door Timo Mäkinen.
Gas geven om geen kansen te laten schieten De vooruitzichten om deze posities te behouden waren echter niet
echt goed voor de Mini’s. Want ook al waren ze erg levendig, ze misten
topsnelheid. De etappe van La Madeleine naar Pelle Autiers nabij Gap is
een 46 km lang parcours waar vol gas moet gegeven worden. Het resultaat
na deze etappe weerspiegelde de toestand dan ook juist: Ljungfeldt
behield zijn leiderspositie in zijn snelle Amerikaan, terwijl Trana zijn
Volvo naar een tweede plaats had weten te racen. Maar de Mini’s leverden
een mooie strijd: uiteindelijk moest Paddy Hopkirk slechts één plaats
afstaan en klasseerde hij zijn Mini Cooper op de derde positie.
Böhringer, de Mercedes piloot, moest genoegen nemen met een vierde
plaats, terwijl Timo Mäkinen zijn vijfde positie behield.
Beslissende “nacht van Monte-Carlo” Voor de meest veeleisende en trouwens ook beslissende etappe, zetten
de teams alle middelen in. Zo stuurden ze bijvoorbeeld verkenners op
pad, liefst zo kort mogelijk voor de start,
om ijzel op te sporen en zo de piloten te waarschuwen voor gladde
plaatsen. Bij alle teams was trouwens de bandenkeuze kritiek: sommigen
kozen voor spijkerbanden, anderen voor speciale gemengde banden. De
zogenaamde laagprofielbanden met asymmetrisch loopvlak boden naar
verluidt een optimale tractie. Ook de eerste Dunlop wedstrijdbanden met
laag profiel verschenen ten tonele.
In de strijd tussen David en Goliath had Ljungfeldt - als Goliath - een
voorsprong van 65 seconden voor de “nacht van Monte-Carlo”. Maar zijn
grote cilinderinhoud speelde tegen hem. Waarom? Omdat het reglement van
de Rally van Monte-Carlo bepaalde dat hoe groter de cilinderinhoud, hoe
sneller ze moeten rijden om strafpunten te vermijden. Bo Ljungfeldt liet
zijn bolide over ontelbare haarspeldbochten tot aan de Col de Turini
klimmen, op een hoogte van 1.607 meter, maar de diepe sneeuw, zijn
gewicht en afmetingen en zijn achterwielaandrijving speelden in zijn
nadeel. De wendbaarheid van de kleine Mini Coopers in de bochten en hun
voorwielaandrijving daarentegen maakten de ontbrekende pk’s riumschoots
goed. Wanneer een uitgeputte Ljungfeldt de aankomstlijn bereikte, had
hij nog net een voorsprong van 17 seconden op Hopkirk. Na toepassing van
de handicap, ging de Ier in zijn Mini Cooper met de overwinning aan de
haal met welgeteld 2152,1 strafpunten. Carlsson in zijn Saab wist naar
de tweede plaats te schuiven met 2183,2 punten. Ook Mäkinen won één
plaats en eindigde, met 2216 strafpunten, derde, vlak voor Ljungfeldt,
op amper twee tiende strafpunten.
30 punten voor de overwinning: Paddy Hopkirk wint de Monte-Carlo Voor de piloot van de Ford Falcon betekende de laatste race op het
Grote Prijs baancircuit van Monaco zijn laatste kans op de overwinning.
Dit werd overigens de laatste keer dat het stratencircuit deel uitmaakte
van de speciale etappes van de Rally van Monte-Carlo. In theorie restte
Bo Ljungfeldt dus nog één kans: hij zou alle registers van de motor van
zijn Falcon moeten opentrekken. Alleen Schlesser kon min of meer het
ritme volgen van deze helse race. Maar ook Paddy Hopkirk gunde zijn Mini
Cooper geen tijd om op adem te komen. Hij raakte slechts een halve
minuut achter op Ljungfledt en verzekerde zich zo van de overwinning in
het algemeen klassement van de Rally van Monte-Carlo van 1964.
Uiteindelijk beklommen Paddy Hopkirk (2536,2 strafpunten), Bo Ljungfeldt
(2566,7 strafpunten), en Carlsson (2573,7 strafpunten) respectievelijk
de eerste, de tweede en de derde podiumtree. Om de zege van de Mini
Coopers te vervolledigen, eindigde Mäkinen vierde met 2593,8 strafpunten
en Rauno Aaltonen zevende met 2619,5 strafpunten. De strategie van de
constructeur had dus absoluut geen windeieren gelegd: Paddy Hopkirk en
zijn twee Scandinavische collega’s hadden voor het eerst een
gemeenschappelijk team gevormd. Bovendien lieten de spectaculaire en
indrukwekkende stuurmanskunsten er geen twijfel over bestaan wie de drie
musketiers waren.
Een
reusachtige kleine wagen: de Mini en de Rally van Monte-Carlo Van in het begin al beschikte de Mini over alle nodige
elementen om een ideaal rallyvoertuig te zijn. In 1960, zo’n zes maanden
na zijn lancering, stonden maar liefst zes fabrieksteams
met een Mini aan de start van de Rally van Monte-Carlo. Nog eens zes van
deze kleine autootjes werden door particuliere piloten ingeschreven.
Maar de nieuwkomer bleek nog niet echt competitief te zijn: na afloop
van de Rally bleken Riley/Jones het best geklasseerd te zijn, op een
23ste positie. Een jaar later deden de kleine Engelse wagentjes het nog
steeds niet veel beter: geen van de drie officiële Mini’s bereikte de
finish.
Maar in 1962 klonk het verhaal al helemaal anders: dat jaar nam de Fin
Rauno Aaltonen voor de eerste keer deel aan deze spectaculaire rally,
aan het stuur van een Mini Cooper. De eerste, maar ook bijna de laatste
keer: tijdens een ongeluk ging zijn wagen overkop, landde op zijn dak en
vloog in brand. Aaltonen zag in een paar seconden zijn Mini in vlammen
opgaan. Er bleven dan nog slechts twee officiële Mini’s in de race. Ze
eindigden op de 26ste en op de 77ste plaats. Maar er kwamen nog twee
namen voor op de deelnemerslijst, namen die later ook veel betekenis
zouden krijgen met betrekking tot de kleine Mini. Timo Mäkinen nam voor
het eerst deel met een Mini Cooper, maar als particuliere piloot.
Tenslotte was er nog een Sunbeam Rapier, derde in het algemeen
klassement, bestuurd door een Ier genaamd Patrick Hopkirk.
1963: eerste klasse-overwinning op het palmares van de Mini Cooper Een jaar later nestelde diezelfde Patrick Hopkirk zich al aan het
stuur van een Mini Cooper. In 1963 waren maar liefst vier
fabrieksvoertuigen ingeschreven in de beroemde Rally van Monte-Carlo.
Rauno Aaltonen was de best geklasseerde Mini piloot. Hij stuurde zijn
Mini naar de categorie-overwinning en werd derde in het algemeen
klassement. Paddy Hopkirk volgde op de tweede plaats in hun categorie en
werd zesde in het algemeen klassement. De twee overige Mini Coopers die
de fabriekskleuren verdedigden, eindigden de wedstrijd op een 28ste en
een 44ste positie.
In 1965 breien de Fin Timo Mäkinen en zijn copiloot Paul Easter een
vervolg aan het succesverhaal van de Mini Cooper met een absolute
overwinning van de Rally van Monte-Carlo. Mäkinen was de enige piloot
van het hele peloton die de duizenden kilometers aflegde zonder enig
strafpunt, ondanks de erg zware omstandigheden in de besneeuwde Franse
Alpen. Mäkinen zat voor het eerst aan het stuur van een Mini Cooper,
aangedreven door een nieuwe, 1275 cc grote motor, die later synoniem zal
worden voor dit model. Hij was vertrokken vanuit Stockholm, net zoals
zijn teamgenoot Paddy Hopkirk, terwijl twee andere wagens het parcours
tot aan de verzamelplaats aflegden vanuit Minsk, een andere vanuit
Parijs en nog een andere vanuit Athene. Hopkirk kwam als 26ste over de
streep, gevolgd door een ander officieel team, bestaande uit de broers
Eric en Donald Morley.
In 1965 brak BMC voor het eerst met een traditie. Van in het begin
hadden de Mini Coopers van het fabrieksteam immers een tartan rood
koetswerk en een wit dak. Ook dit jaar werden die kleuren gebruikt,
afgezien van één uitzondering: het Zweedse team Kallström/Haakansson
beschikte over een groene rallywagen met een wit dak.
1965: van de 237 wagens aan de start, bereiken er slechts 35 de
finish - waaronder drie Mini Cooper S
Afgezien van de Rally van Monte-Carlo in 1952, toen de
weersomstandigheden in de maritieme
Alpen de deelnemers alleen maar sneeuw en ijzel voorgeschoteld hadden,
werd de editie 1965 beschouwd als de zwaarste ooit. In plaats van de
rally op het Formule 1 stratencircuit in de stadsjungle te laten
eindigen, werden de teams opnieuw de bergen ingestuurd. Tijdens een
tweede helse nachtrit van Saint-Claude tot Monte-Carlo, moesten de
rallywagens over 610 km opnieuw het hoofd bieden aan de extreme
weersomstandigheden in de maritieme Alpen. De sneeuwval beperkte het
zicht tot bijna nul en het door sneeuw en ijs gereflecteerde licht
verblindde de piloten. Hierdoor zagen van de 237 teams aan de start
slechts 35 de zwart/wit geblokte vlag aan de finish.
Omstandigheden die de prestatie van Mäkinen alleen maar indrukwekkender
maken. Want de noorderling slaagde erin de beste chrono neer te zetten
in drie van de vijf zware speciale etappes. Bij het vertrek van de
laatste nachtrit stond hij acht minuten voor en in de loop van het
laatste deel won hij vijf op zes speciale etappes.
Betwiste beslissing in 1966: zege - maar gediskwalificeerd In 1966 was het Mini leger bijna verdrievoudigd. Grote favorieten
waren de vier Cooper teams, alle ogen waren op hen gericht. Een rol
waarin ze zich goed konden vinden, Mäkinen, Aaltonen en Hopkirk
vervolledigden immers het peloton. Op het einde van de rally bekleedden
ze overigens de drie eerste posities. Er werd echter al gauw een domper
op de vreugde gezet, door de meest betwiste beslissing in de
geschiedenis van de Rally van Monte-Carlo. Tijdens een acht uren durende
technische controle na afloop van de rally, besloten de commissarissen
dat de vier extra koplampen voor het radiatorrooster van de Mini
Coopers, niet precies overeenstemde met de Franse homologatienormen. Op
basis van deze - betwiste - beslissing besloot de jury de
drie eerste hun zege niet toe te kennen. De Lotus Cortina die vierde
eindigde werd om dezelfde reden gediskwalificeerd. Het werd uiteindelijk
Toivonen in Citroën die de hoogste podiumtree mocht beklimmen. Ondanks
deze bittere beslissing keerden de Mini Coopers terug voor de Rally van
Monte-Carlo in 1967. De drie musketiers - Aaltonen, Hopkirk en Mäkinen -
werden dat jaar bijgestaan door Simo Lampinen en Tony Fall.
Rauno Aaltonen, de “vliegende Fin”, met startnummer 177, bereikte de
finish als overwinnaar. Hij had een voorsprong van 12 seconden op de
Lancia die op de tweede positie eindigde. Maar ook de andere Mini
Coopers bereikten de eindmeet. Hopkirk eindigde zesde, Fall tiende,
Lampinen vijftiende en Mäkinen 41ste.
In 1968 zette de Mini vloot voor de laatste keer koers naar Monaco.
Rauno Aaltonen stuurde zijn Mini Cooper S naar de derde plaats, terwijl
Fall vierde en Hopkirk vijfde eindigde. Mäkinen kwam op zijn beurt als
55ste aan in deze Rally van Monte-Carlo. En ook al schitterden de Mini’s
weer in het klassement, het werd duidelijk dat de rallywagen die de Mini
Cooper S geweest was, zijn hoogtepunt voorbij was. Het einde van een
tijdperk, maar de legende leeft voort. Want tot op de dag van vandaag,
kent elke fervente rallyliefhebber de nummerplaat 33 EJB - die van de
Mini Cooper S waarmee Paddy Hopkirk triomfeerde in de Rally van
Monte-Carlo van 1964.
Een
wolf in schaapskleren: de geboorte van de Mini Cooper Lang voor Alec Issigonis zijn legendarische schetsen van
de Mini aan het papier toevertrouwt, was al een vriendschappelijke band
ontsponnen tussen hem en één van de belangrijkste constructeurs van
racewagens: John Cooper. Cooper kocht Morris motoren om er zijn Formule
Junior bolide mee uit te rusten. Als het over motorconcepten ging, was
hij dus de ideale gesprekspartner voor technisch directeur Issigonis.
Daardoor was John Cooper van
in het begin betrokken bij de ontwikkeling van de Mini.
Hoe meer het Mini project vorm nam, hoe meer Cooper ervan overtuigd
raakte dat de lancering van deze nieuwe wagen het orgelpunt zou
betekenen van een lange zoektocht. Hij was immers al lang op zoek naar
een basis voor een sportwagen die het zou kunnen opnemen tegen de Lotus
Elite van toen. Cooper had al gewerkt op basis van een Renault Dauphine,
die hij voorzien had van een Coventry Climax motor, maar de
handelbaarheid van deze auto schonk verre van voldoening. Van zodra hij
dus een exemplaar van de Mini in handen kreeg, begon hij aan de tuning.
Met één van deze allereerste Mini Coopers trok hij in 1959 met zijn
piloot Roy Salvadori naar de Grote Prijs van Monza. De reis draaide uit
op een race tegen Reg Parnell, een bekend piloot die hetzelfde parcours
aflegde met zijn Aston Martin DB4. Bij aankomst bleek de nieuwe Mini van
Cooper meer dan een uur voorsprong te hebben. De constructeur van
racewagens zag dat hij zich niet vergist had in het potentieel van de
Mini - integendeel zelfs.
Eerste editie van
de Mini Cooper: 1000 exemplaren Cooper stelde Issigonis voor een kleine, van de Mini
afgeleide GT te onwtikkelen. Maar Issigonis bleef in zijn Mini een auto
voor iedereen zien. John Cooper liet het daar niet bij, en hij richtte
zich rechtstreeks tot George Harriman, de baas van BMC. De British Motor
Corporation (BMC) was ontstaan in 1952 uit een hergroepering van de
Britse autoconstructeurs. Onder deze benaming scholen merken zoals
Austin, Morris, MG en Wolseley. Harriman liet zich verleiden door het
idee van Cooper en stemde in met de productie van een kleine reeks van
1000 Mini Coopers om daarmee de reacties op de markt af te tasten. De
motor had niet meer dan één liter cilinderinhoud nodig. Daarom
compenseerde Cooper de slaglengte, die hij van 68,3 mm naar 81,3 mm had
verhoogd, door een boring van 62,4 mm in plaats van 62,9 mm. Verdeeld
over vier cilinders, ontstond hieruit een cilinderinhoud van precies 997
cc.
De compressieverhouding werd van 8,3 naar 9,0 gebracht, de inlaatkleppen
werden groter en de motor werd met een dubbele carburator uitgerust. De
uitlaatopening werd aangepast en het krukascarter versterkt om weerstand
te kunnen bieden aan het hogere vermogen. Bovendien paste Cooper de
versnellingsbakverhoudingen aan, om de maximumsnelheid in iedere
versnelling te verhogen. Het motorvermogen klom zo tot 55 pk en de
topsnelheid tot ongeveer 130 km/u. Om de remkracht op het toegenomen
vermogen af te stemmen, rustte Cooper de voorwielen uit met 7 duims
Lockheed schijfremmen. De naam van deze wagen weerklonk in de monden van
tal van autosportliefhebbers, het succes zou helemaal volledig zijn als
ook BMC overtuigd kon worden van de kwaliteiten van dit veelbelovend
concept.
Succesmotor: 1071
cc, 70 pk Issigonis veranderde daarop van gedachten en begon met
John Cooper samen te werken voor de volgende vermogensverhoging. Wat het
gebruikte recept betrof, had John Cooper zijn motoren al met veel succes
in de Formule Junior getest: een korte slag en een grote boring, in
combinatie met sterkere bouten voor de bevestiging van de cilinderkop.
Op basis daarvan
kozen de ingenieurs de motor met een cilinderinhoud van 848 cc als basis
voor de Cooper S. De slaglengte van 68,2 mm werd behouden, maar de
boring werd tot 70,6 mm gebracht, zo groot mogelijk. Cooper had op deze
manier twee belangrijke doelstellingen bereikt: met 1071 cc bleef de
cilinderinhoud onder de 1100 cc, de voor deze categorie vastgelegde
limiet, terwijl de korte slag hogere toerentallen toeliet. Daardoor kon
deze nieuwe mechaniek 70 pk ontwikkelen bij 6200 omw/min, met een
maximum toerental van 7200 omw/min. Het vermogenssurplus uitte zich
uiteraard ook in een hogere topsnelheid, waardoor John Cooper de remmen
opnieuw moest herzien. De diameter van de schijven werd verhoogd tot 7,5
duim en de remkracht werd verhoogd door een rembekrachtiger. Door zijn
wagen uit te rusten met schijfremmen, zette Cooper de deur overigens
open voor Lockheed: deze remsoort was tot dan voorbehouden aan veel
grotere en duurdere wagens, maar naar aanleiding van het succes van de
Mini Cooper veralgemeende dit systeem zich beetje bij beetje naar wagens
in de lagere klasse.
Tien
productiejaren, negentien jaren pauze: de renaissance van de Mini Cooper De Mini
Cooper werd gedurende precies tien jaar verkocht - van juli 1961 tot
juli 1971 - onder deze of onder een gelijkaardige vorm. Tot Lord Stokes
de productie beëindigde. Een beslissing die echter amper indruk maakte
op de wereldvraag. John Cooper stelde daarom zelfbouwkits voor, die
bijzonder gegeerd waren in Japan. Ondertussen was het merk Mini
overgenomen door de Rover groep, die John Cooper vroeg om de kits ook op
de nationale markt aan te bieden, want ook daar bleef het succes niet
achter. Bewust van zijn commerciële kansen liet Rover de Mini Cooper
opnieuw ten tonele verschijnen in 1990.
Tot aan het einde van de Mini productie hernam Longbridge ook de bouw
van verschillende versies van de Mini Cooper. Bovendien maakten de John
Cooper Garages een hele reeks beperkte edities afgeleid van de Mini
Cooper S, zoals bijvoorbeeld de Grand Prix (Grote Prijs), de Sport 4, de
Cooper S touring en de S versie met 90 pk. Waar natuurlijk ook nog de
bouwkits aan toegevoegd moeten worden. Deze kits zijn trouwens ook
beschikbaar voor de huidige MINI’s.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
