La Mazda3, plus affirmée que jamais…

Mis en ligne le 14/01/2010 - Texte : Benoît PIETTE

Déjà dans sa mouture précédente, la Mazda3 présentait les traits de caractère de sa grande sœur, la Mazda6. Actuellement, les similitudes sont encore plus criantes : outre son comportement incisif et ses qualités routières, le style évolue en lui conférant une allure plus expressive voire plus agressive que sa devancière.

Deux versions séduisantes
Avec un sourire de globicéphale , sa nouvelle calandre lui donne une image plus affirmée que la précédente version. Sur la berline cinq portes, les ailes arrière lui assurent une allure de catcheur. Quant à la berline quatre portes, il faut reconnaître que ses lignes effilées lui donnent l'air d'une mini Mazda6 (mon voisin s'y est d'ailleurs trompé). Malgré leurs dimensions plus imposantes, leurs poids restent constants voire diminuent. La rédaction d'Autopress a essayé les deux versions de carrosserie avec deux motorisations : la 2,2 l turbodiesel de 150 ch. à 3500 rpm et la 2,0 l DISI à injection directe d'essence développant 151 ch. à 6200 rpm. Cette dernière est équipée d'un système inédit de coupure du moteur à l'arrêt qui répond au nom de "i-stop".

L'intérieur procure un sentiment d'espace, comme la Civic de chez Honda. La planche de bord se voit rehaussée d'une seconde zone d'affichage centralisant toutes les informations relatives à la conduite, au GPS, aux informations audio ainsi que réglages divers et rappels. En ce qui concerne l'écran du GPS, il est lisible à la condition d'avoir de bons yeux… ou de bonnes lunettes. Toutes ces données étant accessibles via un des nombreux boutons placés sur le volant.

Particulièrement bien fournies, nos Mazda3 offraient un système de signalisation du freinage d'urgence (ESS), d'un contrôle dynamique de stabilité (DSC), de l'antipatinage, d'une climatisation bizone, du cruise control, de phares adaptatifs bi-xénon avec projecteurs pivotants, du radar de parking, du rabattage électrique des rétroviseurs extérieurs et d'un lecteur de CD compatible MP3 avec prise AUX (mais pas d'USB). En outre, l'une était équipée d'une sono Bose® d'excellente qualité et d'un GPS tandis que l'autre disposait d'un contrôle des véhicules suiveurs (RVM / anti-angle mort) ainsi que d'un système "sans clé" pour le verrouillage/déverrouillage et démarrage moteur.

Le frein à main, comme sa grande sœur la Mazda6, se voit déporté à droite de la console centrale. Quoique durs, les sièges permettent de trouver facilement une position idéale de conduite. Le volant et constellé de boutons, ce qui demande une certaine adaptation. Comme dans toutes les voitures modernes, le montant du pare-brise est volumineux. Sur la version cinq portes, la lucarne arrière est plus large que celle de la précédente version et les appuie-tête en forme d'étrier peuvent coulisser entièrement dans le dossier arrière. En revanche, ceux de la version quatre portes sont traditionnels et obstruent la lucarne arrière dont le verre déforme aussi la rétrovision au niveau des fils de dégivrage.

Quant à l'habitabilité, elle est correcte. Le coffre de la cinq portes propose une capacité de 340 l à 1360 l avec les sièges arrière rabattus. A signaler que le coffre de notre exemplaire à sono Bose® se voyait amputé de 40 l suite à l'installation d'un woofer dans le puits de la roue de secours.
La version quatre portes présente un coffre régulier et profond de 430 l. A noter que le style "coupé" de cette dernière diminue la garde au toit aux places arrière de plus de dix centimètres...

En matière de sécurité la Mazda3 nouvelle mouture a décroché les cinq étoiles aux tests Euro NCAP, augmentant ainsi son score d'une étoile par rapport à la version précédente testée en 2006. Les progrès réalisés sont surtout au niveau d'une sécurité accrue du conducteur en collision frontale.

Sur route
La version cinq portes était propulsée par le nouveau moteur MZR-CD 2,2 litres "Standard" (Euro V). Certes, le MZ-CD 1,6 litre d'origine Ford-PSA suffit déjà amplement, mais l'agrément du 2,2 l est sans commune mesure : son couple développant un couple de 360 Nm de 1800 à 2600 rpm permet de ne plus tricoter avec le changement de vitesses et ce, malgré des rapports particulièrement longs. Malgré le poids du moteur, son agilité est étonnante. Sa suspension est ferme mais bien amortie et la direction précise. Une rivale ? Ben… la Subaru Impreza 2.0 D nous vient à l'esprit. Au niveau de sa consommation, la Mazda3 sait se montrer sobre : moins de 6 litres au cent est tout à fait possible ! Pas mal pour un 2,2 l, mais sa grosse cylindrée risque de lui faire du tort ! Il est vraiment regrettable que la Belgique maintienne encore son régime de taxations antédiluvien.

La version quatre portes était une version assez peu commune dans ces temps aux relents de mazout : il s'agissait d'une version proposant un nouveau moteur de deux litres à injection directe d'essence. Celui-ci dispose d'un système "stop & start" appelé "i-stop" dans le jargon de la firme d'Hiroshima. Réservé généralement à de petits moteurs, ce système n'est pas toujours actif : il suffit, par exemple, que l'air conditionné soit engagé pour qu'il l'empêche de fonctionner…

Mais ici, Mazda propose un système plus perfectionné censé améliorer ces inconvénients : le "i-stop" ne requiert l’intervention d’un moteur électrique qu’au tout début de la phase de redémarrage. En fait, ce système exploite les avantages de l'injection directe pour redémarrer. Lorsque le moteur s’arrête, le module de gestion ne coupe le pas tant que les cylindres aux temps "compression" et "détente" ne présentent pas le même volume d’air. Seulement quand ces conditions sont remplies, le redémarrage du moteur peut avoir lieu. Au cours de ce processus qui ne dure qu'une fraction de seconde, l’un des cylindres reste donc sur le temps moteur.

Ceci est mis à profit à la phase de redémarrage lorsque du carburant est directement injecté dans ce cylindre. L'explosion du mélange provoque l’abaissement du piston. Conjointement, le démarreur produit une légère impulsion supplémentaire sur le vilebrequin. L’effet conjugué de ces deux actions permet un redémarrage extrêmement rapide du moteur (on parle de 0,35 sec. soit pratiquement deux fois moins de temps que les systèmes classiques).

A noter que la Mazda3 2.0 i-stop est équipée de deux batteries. La batterie principale fournit l’alimentation générale tandis que la batterie secondaire ne sert qu'exclusivement au redémarrage.

C'est bien la théorie, mais quid en pratique ?
Et bien ça marche ! Le i-stop est beaucoup plus discret que la concurrence et la consommation en ville est bien maîtrisée. Dans ses essais, votre serviteur a traversé plusieurs fois Bruxelles avec quelques Massey-Fergusson, Fendt et autres Mann pendant les manifestations des producteurs de lait. La consommation finale de l'essai s'est élevée à 6,7 l /100 km, ce qui correspond aux 6,8 l au cent revendiqué par Mazda.
Bien sûr, nous avons adopté une conduite défensive et coulée… il est évident qu'une conduite plus énergique produira des consommations de l'ordre des huit litres au cent. Bref, le "i-stop" est plus qu'un gadget pour les trajets strictement urbains, mais combien de citadins purs et durs opteront pour un deux litres à essence ?

Il nous semble que tous ces procédés d'économie de carburant ne sont que temporaires : tant que le moteur à explosion ne sera pas remplacé par un autre mode de propulsion, il faudra se résoudre à ce genre d'artifice pour tenter de gagner quelques décilitres de ce précieux carburant.
Quant au moteur lui-même, il faut lui reconnaître une grande élasticité mais ce n'est qu'à partir des 4000 rpm qu'il se réveille vraiment de sa relative torpeur. Reconnaissons que la démultiplication particulièrement longue des rapports de boîte annihile en lui toute velléité sportive…

Conclusion
La Mazda3 est une réussite : des traits plus énergiques, des moteurs dans l'air du temps, rien ne semble lui manquer. Ses tarifs raisonnables lui permettront de facilement se positionner face à la concurrence.
Quant à la version quatre portes, longue de presque 4,6 m, elle pourra peut-être même s'imposer comme choix face à sa grande sœur la Mazda6.

Cependant, il est fort à parier que ces deux versions ne seront que peu choisies par les Belges : une taxation inadaptée pour la version diesel ou une cylindrée de deux litres atypique en essence en seront probablement les raisons.