Une avancée technologique majeure pour la traction avant
Faire passer quelque 440 Nm de couple sur les seules roues avant est un défi ! Il faut donc passer par une chaîne cinématique très singulière pour gérer le formidable retour de couple dans la direction qui perturbe à la fois sa précision et les performances du véhicule.

Ce phénomène apparaît lorsque le couple délivré à la roue droite et la roue gauche présente un écart. Celui-ci se produit pendant une forte accélération, en virage ou sur chaussée irrégulière sous la forme d'une force de rotation au niveau de l’axe de la direction. Le conducteur ressent alors un à-coup soudain, brutal et momentané dans le volant. Plus le décalage est grand entre l’axe de la roue et l’axe de la direction, plus ce couple de rotation sera important. Pour le combattre, il faut maintenir un décalage entre l’axe de la roue et l’axe de la direction aussi faible que possible. Ce n'est pas joué d'avance, car vu la largeur des pneus, leur surface de contact avec le sol n'est pas nécessairement en leur centre, ce qui entraîne inévitablement des forces de balourd qui peuvent être encore aggravées par le différentiel à glissement limité qui peut se bloquer et transférer alors le couple trop rapidement.

C'est ici qu'intervient la suspension RevoKnuckle développée depuis 2001 pour répondre à la problématique des petits véhicules à roues avant motrices combinés à des moteurs diesel à couple élevé. Contrairement à une suspension normale de type "Mc Pherson" où les porte-fusées sont de type monobloc, la suspension RevoKnuckle, se présente avec deux pièces : l’une fixée sur l’élément de suspension et l’autre qui tourne avec la direction. Cette suspension inédite interagit avec un différentiel Quaife afin de minimiser au mieux le retour de couple sans passer par des solutions sophistiquées telles que la limitation électronique du couple ou des algorithmes de direction assistée électrique.

Une expérience démoniaque
Assis dans un beau baquet Recaro, un volant sport entre les mains, une flopée de manomètres et un moteur aux grondements bien présents, cela change des essais habituels d'Autopress… Bien que sportive jusqu'au bout des pneus, et à condition de prendre les "gendarmes couchés" et autres délices des routes belges prudemment à cause de ses jantes 19", la voiture se laisse conduire comme n'importe quelle autre Focus.

D'une livrée "Ultimate Green" rappelant le « Vert Le Mans » de Ford des années 70, une prise d'air et un aileron arrière à double lames noir laqué, vous ne risquez pas de passer inaperçu… et c'est le but avoué des concepteurs de cet engin. Mais passons un peu à l'essai proprement dit :

Une fois sur route ouverte, les 305 chevaux sous le capot font peur : pourront-ils vraiment passer par seulement un essieu ? Et bien oui, après un petit galop d'essai d'une centaine de kilomètres, il faut avouer que votre serviteur a été conquis par la rigueur du train avant. Certes, les routes dégradées vous feront croire un peu le contraire, mais les concurrentes aux quatre roues motrices vous le démontreront aussi.
Le couple de 440 Nm du cinq cylindres Duratec turbocompressé passe bel et bien, et les réactions de couple tant redoutées sont tout à fait contrôlables comme sur une banale traction avant.
Serait-ce donc la fin des transmissions intégrales ? Nous le verrons bien, mais en tout cas, ce système pèse moins lourd et est moins onéreux…

C'est certainement ce qu'en pense les cinq cents heureux propriétaires belges et luxembourgeois…

 

 

Nos précédents essais sont disponibles ICI

 

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